御风而行 长安UNI-T赢得中国汽研风洞实验完美表现 / 头条资讯

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9月16日,长安UNI-T(参数丨图片)在中国汽研空气动力学-声学风洞试验室,开启全方位的性能实验,凭借硬核科技实力,取得了行业内完美的验证表现。其中,长安UNI-T的项目总监覃勇和空气动力及热管理领域国际资深专家孙络典,一起鉴证实验过程。...

9月16日,长安UNI-T(参数丨图片)在中国汽研空气动力学-声学风洞试验室,开启全方位的性能实验,凭借硬核科技实力,取得了行业内完美的验证表现。其中,长安UNI-T的项目总监覃勇和空气动力及热管理领域国际资深专家孙络典,一起鉴证实验过程。

据了解,要想全面、系统的研究风噪问题,必须满足两个环境条件。一是有流场稳定,风速精确可控的风源;二是能够排除其他噪音的干扰。风洞实验室无疑是最佳选择,在四周墙壁和顶部都安装有吸声材料,流道内有声学处理和压力脉动调节,使背景噪音降为极低的水平。在实验风速达到140km/h的时候,环境噪音也仅仅只有58分贝,是世界上最安静的风洞之一。

本次测试过程,就是要还原和验证长安UNI-T的各项技术指标及实际表现。总所周知,在汽车驾驶的过程中,常常会有各种噪音例如发动机噪音、路噪、胎噪,而汽车在行驶过程中,车身表面的形状、轮廓与气流发生相互作用产生的噪音,被称之为风噪。汽车行驶速度越快,风噪越大。一旦车速超过80公里每小时,风噪就会逐渐盖过其他噪音,成为最主要的噪声来源。

实验结果证明,UNI-T在120 km/h的风速下,依旧取得了不错的风噪测试成绩。这样的成绩背后,不仅凝聚了UNI-T设计团队和工程师智慧,更体现了长安汽车以用户体验为中心,打造极致产品力的不懈追求,为消费者带来更加舒适完美的驾乘体验。

长安UNI-T项目总监覃勇表示:汽车风噪的优化是个庞大的系统工程,但归纳起来主要是从声源控制和声学包装两个方面来入手。因为风噪直接产生于汽车表面,所以首先需要从风噪产生的源头——也就是造型设计来进行控制,风噪跟造型设计强相关,因此在产品开发的早期阶段,设计团队就与工程团队一起,从细节入手,对设计不断打磨。而在后期开发过程中,就会更多关注密封系统设计和隔声吸声材料的运用,来进一步提升车辆的NVH性能。

长安汽车国际空气动力学与热管理领域资深专家孙络典也强调:测试开启以后,我们首先需要把风速调节到测试需要的速度,在做风噪测试的时候,我们通常会把风速设置在80—140km/h每小时,今天我们会把风速设置在120km/h。现在风速已经达到测试条件,声学照相机和人工头已经开始采集数据,我们会采集30秒左右的数据,采集完成后计算机会对原始数据进行进一步的加工处理,才能得到我们需要的信息。可以看到,在不同风速,不同频率段下UNI-T测试的风噪噪声都是不一样的,我们可以通过噪声屏谱可以判断噪声源的大小,以及不同频率段给人耳的感觉是不同的。

测试过程中,采用了麦克风阵列,也叫做“声学照相机”方法,在上、左、右三侧都各配备了168个麦克风,使得阵列可以精准识别出车外声源。通过上方和两侧的声学照相机同时进行拍摄,再经过计算机的匹配合成,可以得到噪声源在车身表面的3D分布。中国汽研风洞试验室是国内首个搭载三面麦克风阵列的风洞实验室,是目前世界上最先进的声学测量设备之一。

此外,“人工头”主要是采集人坐车时感受到的真实噪声,在测试中,会放置在前排驾驶及副驾驶座上。人工头双耳位置安装有声学传感器,这样在录制声音时,可以模拟人体肩部、头部和耳廓等部位对声场的影响,回放出更接近于人耳实际听到的声音信号等。

令人印象深刻的是,UNI-T在设计之初,就通过CAE仿真来分析不同造型方案空气动力学的好坏,从而发现问题改进设计,并且通过油泥模型,来进行实际测试并做进一步造型调整。以后视镜优化为例,仅对后视镜进行风噪优化,便要涉及造型、法规、CAE和产品等多个部门,造型是否好看,视野是否满足法规要求,最终调整完的风噪是否能够达标,需要与多个部门协同与合作,一个微小的改动需要背后无数人的共同努力。通过后视镜优化,驾驶员人耳处总声压级便降低了0.3dB(A),足以见得长安CFD的技术实力。在UNI-T上这样无数的细节优化,这一个个的0.3dB(A),积少成多,最终产生质变。

通过打造长安UNI-T强大的产品实力,去满足年轻一代消费者多元化的用车需求。对他们而言,汽车不只是交通工具,更要满足他们的审美需求和情感需求。长安UNI-T通过全新的设计,强大的智能车机系统,全新的蓝鲸动力和平台架构,以及L3级自动驾驶技术,对这些需求一一回应,长安UNI-T为消费者提供了全新的选择和难忘的体验。

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