全年唯一的国际顶级车展——2020年（第十六届）北京国际汽车展览会（以下简称“北京车展”）于9月26日正式开幕。
作为“东道主”，自主品牌中，一汽集团、上汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团等国内车企均组织集团旗下所有品牌和全系列产品大规模参展，吉利、哈弗、奇瑞、比亚迪、江淮、捷途、观致等品牌也带来最新研发的技术及产品。然而，也有众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车、陆风汽车等车企未能出现在本次北京车展。
多名业内人士向贝壳财经记者表示，在本届车展中，打造中高端品牌、搭载智能网联先进技术、以新能源车为重要利润增长点等自主品牌们的发展风向标，已经体现得尤为明显。
不过，专家指出，中低端市场迅速萎缩、智能网联的硬件技术研发、新能源退潮后的成本压力等，仍是未来一段时间内自主品牌要面临的难点和痛点。
在业界看来，随着疫情影响车市、进口品牌进入国内市场竞争、马太效应加剧，自主品牌已经进入淘汰赛阶段，品牌一旦被边缘化就难以回归赛道，淘汰赛进程将不断加速，市场洗牌将会成为新常态，“千军万马不可能都过独木桥”。
自主品牌进军中高端汽车市场 零部件体系乏力待解
红旗红与云母白的撞色配色、5.34米加长车身、车座仿生指压按摩......定位中高端的自主品牌红旗在今年车展首秀定制产品红旗H9（参数丨图片）+成为观众焦点。
自主品牌愈演愈烈的中高端转型风潮中，红旗H9+只是冰山一角。
车展首日，奇瑞旗下高端品牌的新款星途TXL和星途VX 290T先后亮相，新车的预售价格区间分别为15万元-18万元、17万元-18万元。
奇瑞公布，这两款车基于全新架构——M3X火星架构打造，这一架构由安全星云、智汇星河、舒享星空和动力星核四大核心优势模块架构而成。四大模块可分别进行优化，从而确保架构本身不断进化和发展。
提及自主品牌向中高端发展，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向贝壳财经记者表示，近年来，我国中低端市场市迅速萎缩，8万元以内的入门级汽车需求迅速消失，“中低端车企的日子不好过”。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光向贝壳财经记者分析称，目前国内汽车市场已经发生变化，消费者“口袋”更加富裕，买车不再仅仅因为出行刚需，也被赋予了更多个性化选择和期待。
“随着消费者观念的转变，性价比不再是人们买车时考虑的唯一因素，低端车市场近几年不再如从前那么火热，高品质、高性能更受到关注”。贾新光表示。
另一方面，部分品质过关的合资品牌汽车定价并未过于高昂，自主品牌的中端车价格优势相比之前不再那么明显，这些原因都倒逼着车企调整发展方向，向中高端进军。
不过，崔东树也提醒称，车企向中高端发展，零部件体系乏力仍是需要弥补的短板。他表示，目前自主品牌中的零部件许多都靠合资品牌或进口品牌的零部件体系支撑，今后汽车技术升级越来越块，自主品牌自主研发的零部件如果可以跟上，对车企也会具有拉动效果。
在细分市场上，崔东树则看好中高端SUV，“尤其是自主品牌的传统燃油车，如果可以抓住中高端SUV的发展机会，做好品质与升级，我认为有巨大的生存机会”。
车企加码智能网联 硬件研发仍待破题
本届北京车展以“智领未来”为主题。车展上，自动驾驶、人机交互系统、智能感应助理等高科技纷纷在新车上体现。
北汽集团ARCFOX品牌带来了首款量产车型——ARCFOX αT，并公布了其中文名“极狐”。该车型与蓝谷麦格纳和华为深度合作。官方资料显示，ARCFOX αT拥有全球首个商业搭载5G技术的IMC智能模块标准架构，基于此架构，车辆搭载华为5G T-BOX技术，是5G技术落地的首款汽车产品。
同日，吉利PREFACE正式亮相，新车中文定名为“吉利星瑞”，这是吉利CMA超级母体架构下打造的首款轿车，这使得吉利星瑞可以像电脑和手机系统一样即时远程升级。基于这一架构，吉利星瑞拥有L2级自动驾驶技术系统、航机式HUD抬头显示系统、APA全自动智能泊车系统带自动刹停功能、RPA遥控自动泊车、540°全景影像等配置。
此外，WEY旗下坦克300也正式亮相，新车基于全新的坦克平台制造，采用了沉浸式座舱，配备智能驾驶、智能网联、智能越野3大科技系统。
对此，有业内人士提出，自主品牌是希望通过智能网联等在科技领域“弯道超车”，追赶进口品牌。贾新光对于这一观点并不认可。
在贾新光看来，自主品牌进行智能网联发展主要分为软件和硬件部分，软件系统部分自主品牌在不断研发，但硬件芯片部分主要使用外国产品，“现在汽车的硬件发展不再只是发动机、变速器，对于芯片也有很高要求，自主品牌的硬件部分跟不上，如何弯道超车？”
贾新光建议，自主品牌未来进行智能网联发展最重要的是芯片与软件的核心技术研发，“以后的汽车，就是带着4个轮子的计算机”。
实际上，记者自9月27日举办的2020汽车资本论坛获悉，广汽新能源总经理古惠南也表示，如今业内常说“软件定义汽车”，但硬件也非常重要，操作系统受制于硬件。
“我们不能只顾着看车企要做出一款怎样的操作系统，其实谁能做出硬件，谁就能引领操作系统的节奏，对这个领域，我们还要走一步看一步”，古惠南表示。
进入新能源赛道 淘汰赛与利润空间并存
本届车展上，新能源车无疑是自主品牌最大的看点。
根据车展组委会官方数据，本届车展展出车辆785台中，有新能源车160台，其中中国车企新能源车147台，在新能源车中占比达到91.87%。
车展首日，比亚迪携2021款唐DM和汉DM两款旗舰车型亮相，比亚迪全新宋PLUS也在当日推出。
乘联会今年8月11日披露数据显示，今年7月电动车高端化趋势明显，特斯拉以1.1万辆仍保持纯电第一，但比亚迪新能源总体销量达到1.4万辆，回归新能源第一。
此外，东风汽车旗下高端品牌岚图汽车首款量产概念车岚图iFree首次亮相。尽管是概念车，但岚图汽车CEO兼CTO卢放表示，“iFree已经90%接近量产，以iFree为原型的量产车定位为‘零焦虑中大型高端智能电动SUV’，目前正在全球范围内进行严苛测试，将于明年投产上市。”
“自主品牌新能源车目前面临的情况稍有些尴尬”，崔东树表示，目前购置家中第二辆车的消费者对高端新能源车接受度较高，但购置家中第一辆车的消费者如果希望选择入门级车型，会首选传统燃油车，入门级新能源车就容易面临技术档次较低、消费者购买意愿不强的局面。
此外，贾新光也介绍，在国家补贴政策的鼓励之下，自主品牌新能源车不断发展，我国新能源车销量也达到世界第一。但从2019年6月起，新能源补贴政策出现调整，取消地方政府补贴，国家补贴标准降低50%以上，整体补贴退坡幅度超过50%，此后，新能源补贴完全取消的消息不断在市场上流传。
贾新光对此表示，此前政策大力度补贴可以说是自主品牌新能源车最大的优势，如今补贴退潮，哪家是真正想做、有实力做新能源车的才会浮出来，如今还在坚持的车企，则要面临较大的成本摊销压力，未来也会更加注重新能源汽车平台和市场的研究。
不过，业内人士仍然认可新能源依旧是自主品牌的发展趋势和主要利润增长点。
“在我看来，从新能源领域赶超进口品牌，确实也是一种出路”，中国电动汽车百人会发展中心信息部部长沈承鹏向贝壳财经记者表示，虽然新能源补贴退潮，但国家鼓励新能源车的方向没有变，而自主品牌赶超传统汽车国际先进水平的难度较大，在新能源这一赛道上，有国家战略方针的鼓励，反而有更大发展潜力。
不过沈承鹏也提醒，尽管近年来自主品牌新能源车在电池、电控、电机等方面都有了不小的成长，但目前我国原油对外依存度接近70%、补贴退潮后车企需要转嫁一部分成本压力，都是发展新能源道路上要解决的问题。
崔东树也表示，随着油耗压力越来越大，完全的传统燃油车品牌难以立足，车企必须在新能源车上投入精力，加入赛道竞争市场。不过，尽管目前新能源车摊销成本的压力较大，但随着技术研发与成本降低，未来自主品牌新能源车必定有很大的利润增长点和空间。
而对于未来自主品牌新能源车的发展趋势，沈承鹏则坦言，“千军万马不可能都过独木桥”。他表示，新能源车在全球是大势所趋，进口车企也会加入竞争，自主品牌必定会面临冲击，但能在这一轮竞争中活下去的车企未来实力也必定强劲。
贾新光也表示，目前力帆、众泰等不少品牌已经边缘化了，市场正优胜劣汰，并且这个趋势不断加快、不停洗牌，未来一段时间这也会成为自主品牌车市的新常态。