近日，美国特斯拉汽车公司表示，本月开始将向10多个欧洲国家出口在中国生产的Model 3（参数丨图片）汽车。另外，德国宝马汽车也准备向欧洲出口沈阳合资工厂生产的电动汽车iX3。戴姆勒则决定将Smart汽车的生产转移到杭州湾。有越来越多的制造商将中国作为电动汽车出口中心。
毫无疑问，中国已经成为新兴的电动汽车全球制造中心，拥有完整的产业链以及高效的供应链，这也是马斯克所强调的中国制造优势。特斯拉在中国的生产将很快实现80%的国产化率。中国汽车工业另辟蹊径，让自己成为全球最大的电动汽车市场以及制造基地，并正在培育完整、独立的产业链。
改革开放后，中国首先从汽车产业领域推行“市场换技术”的理念，吸引外资汽车公司到中国建立合资公司，进行本土化生产，促进中国本土企业技术提升。但是，这一想法遇到了挑战：中国让渡了部分市场，但合资企业中方和自主品牌在掌握汽车及零部件的关键技术方面仍存在一定困难，因此才有了在电动汽车领域换道超车的想法。
中国最大的优势是市场规模，由此也催生了制造端的规模生产优势，进而建立产业链与供应链，形成了市场、制造与供应链共同组合成的全球竞争力。就如汽车、家电、手机等一样，中国企业在集成性产品上具有创新优势，通过利用进口核心技术和零部件实现产品保证，然后在国内市场进行品牌营销，尤其以价格竞争为主，迅速实现市场普及，通过规模化生产以及投资自动化设备进一步降低成本，维持中国全球制造业基地的优势。
在美国当前的对华政策背景下，这种遵循比较优势与全球分工的制造模式受到一定影响。中国必须建立自己独立的完整产业链才能确保产业安全并增强全球竞争力。中国传统的产业政策基本上以补贴方式刺激消费端，从而鼓励制造端产能投资，比较典型的如光伏、电动汽车以及现在的半导体产业。这种方式会立竿见影地产生一股集成组装产能浪潮，但对于核心技术研发的激励作用还有待进一步加强，尤其是产能过剩容易导致一些企业进行低水平价格竞争，企业主动投资于上游核心技术的能力还有较大的强化空间。
这种现象随着中国关注创新与产业链安全而发生改变。比如光伏产业在经历低水平竞争以及部分大型企业倒闭后，目前已经逐步掌握核心技术，2019年硅料、硅片、电池片、组件的产量全球占比分别为67%、98%、83%和77%，光伏产业已经成为中国为数不多掌握全产业链核心科技的产业。这既是市场激烈竞争的结果，又因为核心技术门槛不算太高，随着应对气候变化导致光伏需求越来越大，掌握核心技术意味着更多商业利润。
同样的故事似乎正在电动车产业出现，数十家中国企业进入集成整车领域。目前中国电动车产业形成了全球最大的供应链体系，但核心技术仍需进一步增强，只有比亚迪独立掌握了电机、电池、电控三大核心技术。中国已经建立电池全产业链，不过技术上处于追赶之势，IGBT芯片领域还对国际巨头有一定的依赖，仅有比亚迪等企业获得技术突破。随着智能汽车时代到来，中国还需要在相关芯片与传感器方面发力提高相应的技术。不过，华为已经能够为智能联网汽车提供整体解决方案，从系统软件到硬件一起发力，向博世等企业发起挑战。
从市场换技术的策略到靠市场主动构建产业链是一个巨大的跨越，我们应该减少在集成领域的重复投资，同时，引导企业将资源投向产业链上游的核心技术领域。光伏与电动汽车得益于市场大规模持续应用的商业前景，吸引到更多企业参与其中，但是，在更上游的企业应用设备等领域，因为具有一定的门槛，且应用机会较少，企业的参与度尚待提高。因此，在企业主导前提下，政府应该予以科研、金融资源的扶助并提供应用机会，以马拉松的精神逐步突破技术难关，实现高效利用市场规模优势建立自己的创新体系与产业链体系。