回顾中国汽车近十几年的出口量，可以发现只有2012年、2018年、2019年这三个年份总出口量突破了100万辆。2012年，中国汽车出口在连续几年大幅增长后迎来巅峰时刻，这一年出口量达到105.6万辆，同比增长29.7%。这一出口量纪录，直到现在也没有被打破。
中国汽车近十几年出口量呈波浪式变化，起起伏伏之中，一直保持在百万辆左右。具体来看，从2004年左右，中国汽车出口开始进入疯狂增长阶段，2004年-2008年期间，中国汽车出口量由9万辆左右骤增至61.8万辆。2009年受全球金融危机影响，中国汽车出口量近乎腰斩，跌至33.2万辆，这是近15年来第一个低谷。
之后，中国汽车出口再次进入增长阶段，2012年出口量首次突破百万辆，达到105.6万辆的巅峰。再之后又进入下滑阶段，2016年跌至70.8万辆，这是第二个低谷。随着经济形势好转，2017年开始中国汽车出口再次回暖，全年出口89.1万辆,同比增长达25.8%。随后中国汽车出口量在2018年、2019年再次突破100万辆，整体较为稳定。
进入到2020年，在新冠病毒肺炎疫情等因素影响下，今年全球汽车销量呈下滑趋势，有研究机构预测今年全球汽车销量将呈两位数下滑。受此影响，中国汽车出口量在今年前8个月份一直同比下滑，1-10月份，中国汽车出口量为72.8万辆，同比下滑12.7%。显然，中国汽车出口量今年将很难突破100万辆。
从销量上来看，中国汽车出口一直在100万辆的门口徘徊，未能打破这一天花板。不过应该注意的是，实际上在出口内部，中国车企已经出现了巨大的结构性改变。
早期，中国汽车出口比较被动，出口量随着外部环境变化会有很大波动。2010年之前，汽车年出口量增幅、跌幅超过50%是常有的事，甚至有时会出现翻倍增长、销量腰斩的情况。2012年以来，这种波动就小了很多，跌幅最大的2015年，出口量同比下滑20%，涨幅最大的2017年，出口量同比增长26%，不会再出现以往出口量骤增、骤降的情况。
如果从2014年左右开始的新一轮出海潮算起，中国汽车出海正处于一个不同于前面20余年出口的2.0时代，这个阶段出现了包括从游击战转向选择重点市场长期经营，更加注重品牌价值的打造以及转向欧美市场等。在从2016年左右开始的新一轮汽车出口中，形成了几个鲜明的特点：
第一、从以往打一枪换一个地方的方式变为选择重点市场长期经营；其次，从简单的产品出口到CKD组装模式再到技术输出建立工厂；第三，从小规模出口到自主组团出击；第四，产品质量明显提升，完整的售后服务体系建立；第五，部分地区实现了品牌价值的突围；第六，资本输出更加明显，收购或者与当地企业合作成为趋势。第七，借助新能源汽车来打入更加成熟的汽车市场开始作为新的出口亮点在国外赢得了一定的市场地位。
海外工厂的建立也进入新的阶段，车企们还是寻求更为稳定的本地化生产。比如吉利直接收购了宝腾汽车，贴牌生产自己的产品。而长城汽车在2019年在厄瓜多尔的CKD全散件组装工厂开始启用，2020年，长城汽车与通用汽车签署协议，收购泰国罗勇府工厂、印度塔里岗工厂。通过在本地建设工厂，可以帮助车企控制生产成本，也有助于未来设计、生产更符合本地需求的产品。
从结果来看，原来的出口企业和现在出口企业已经有了较大幅度的改变。从出口地来看，2010年左右，我国汽车出口市场仍主要集中在伊朗、阿尔及利亚和俄罗斯、智利、哈萨克斯坦、沙特阿拉伯、委内瑞拉和伊拉克还有巴西等规模较小的发展中国家。而主要的出口品牌是奇瑞、力帆、吉利、比亚迪、长城、江淮等。
而到2020年，今年1-10月，汽车出口量排名前十位的企业依次是：上汽、奇瑞、长安、长城、吉利、东风、北汽、大庆沃尔沃、江淮和重汽。不仅仅是出口企业的结构改变了，其中这出现了两个鲜明的改变：其一是增加了合资出口，其二是商用车出口。出口地新增加了诸如澳大利亚、挪威等地，东南亚成为重要的输出地。
不过，中国的汽车出口仍处于初级阶段。根据世界贸易组织(wto)统计，2018年我国汽车产品出口贸易额占全球比重为3.9%，排名第七 (欧盟50.6%、日本10.2%、美国8.8%、墨西哥8.0%、韩国4.1%、加拿大3.9%)；2018年中国整车出口量仅占国内产量的3.6%，远低于日本(48.1%)、韩国(60.8%)和德国(78.0%)。但中国的汽车工业起步较晚，未来在海外市场仍有很大的进步空间。而由此来看，100万辆的大关迟早会突破。