这年头，好像但凡是个行业龙头，都不免动了要下场造车的“凡心”。
这并非只是一句调侃，无论是BAT、滴滴这样的互联网巨头，还是恒大、宝能这样的地产巨头，抑或是格力、海尔这样的家用电器企业，这些曾经和汽车“八竿子打不着”的产业都被证明已经将敏感的“触角”伸向了汽车产业链，只不过或深或浅罢了。
而在最近，风头正盛的是小米。
3月26日，一则关于“小米将联合长城合作生产电动汽车”消息成功轰炸了整个汽车圈。而就在大家还沉浸在一场由科技巨头与传统造车企业联手打造的美好想象中时，小米集团总办副主任徐洁云随即站出来辟谣，称这则消息纯属是假新闻。此言论一出，小米股价直线下跌。
但有意思的是，截至当日收盘，小米的港股股价再度拉涨6.28%，每股达到25.4港元。这也意味着，虽然似乎又是虚晃一枪，但市场对于小米造车的期待却没有丝毫的冷却。
“站在风口，猪也能起飞”
小米想要造车，没有人会感到奇怪。
众所周知，作为一家以智能手机起家的互联网科技企业，经过多年的发展，小米早已形成了极为广泛的产业链，不仅包括了家居、家电等领域的产品，甚至在去年开始已经在着手布局空调行业，今年开始布局快递行业，几乎涉及到了生活的方方面面，早对所谓的“跨界”得心应手。
这里还不得不提到小米的“灵魂人物”——雷军，作为一手创立小米生态的掌舵者，其商业道路上充满了大胆的抉择，按照雷军本人的话来说，“每一个选择背后，都是巨大的风险。没有任何成功是不冒风险的。”
而直到今天，雷军“站在风口上，猪都会飞”的“飞猪理论”仍然在创业圈广为流传，虽然随着这一理论的走红，争议也随之而来，但不可否认的是，在雷军看来，有时候选择往往比天赋或者说努力更加重要。
在智能化快速发展的当下，造车显然是最好的那个“风口”。
根据IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》数据显示，2020年，全球汽车市场的智能汽车渗透率仅为45%，预计2025年将提升到60%。
相比之下，手机正从增量向存量时代迈进，市场趋于饱和。据Digitimes Research发布的2020年全球智能手机出货量报告显示，2020年全球智能手机出货量为12.4亿部，与2019年相比下降8.8%。
也就是说，对于小米这样已经站在头部的互联网企业，想要继续保持持续增长，必须寻找到下一个容量庞大的市场，而汽车市场无疑一个千载难逢的机遇。
半推半就的“暧昧”布局
但是，即便有一万个理由促使小米下场造车，但相比于声势浩大的恒大，小米对于“造车”的态度明显更为“暧昧”。
不被外界所知的是，故事早在9年前就埋下了种子。
早在2012年，雷军就前往位于硅谷的特斯拉工厂进行试驾，2013年还曾两度拜访特斯拉CEO马斯克。随着一批批新势力造车前赴后继地成立，雷军也被曝动了造车的念头。
然而，在接下来的发展中，小米在汽车行业玩起了“迂回战略”。
2015年和2016年，小米资本先后参与了蔚来汽车和小鹏汽车的战略投资；2018年，在小米AIoT开发者大会上，小米和车和家共同打造了小爱同学车载解决方案，开创车载语音新体验。一年之后，小米宣布与梅赛德斯-奔驰合作，推动旗下虚拟语音助手小爱同学进入汽车人机交互系统；2020年4月，小米战略投资车联网企业上海博泰，双方将在软件、硬件、语音多场景交互等方面进行全方位合作；2020年6月，小米科技有限责任公司申请注册了“小米车联”商标和相关图形商标……
可以看到，雷军、小米集团不仅大手笔投资汽车领域企业，同时关联公司也在2015至2020年间申请了大量车辆相关的专利，但对于是否要真的下场造车，小米却是绝口不提。
在此期间，2018年，小米内部启动了名为“micar”的造车调研，由小米集团联合创始人王川牵头，或许这是“小米造车”最接近落地的传闻，但令人遗憾的是，此后关于“micar”却也有再公布更多的细节。
直到2021年2月19日，关于小米将由雷军带队造车的消息再度不胫而走。
但很快，3月21日，小米发布公告称，“本集团一直关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究，电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。”
这一“暧昧”的回应，既不承认造车，也不给出否认的态度，令人浮想联翩。
“价格屠夫”杀入电动车市？
不论是资本市场还是消费者，如此期待小米造车，很大一部分原因还是希望这家有着“价格屠夫”称号的企业能重塑新能源车市场格局。
就目前来看，特斯拉最便宜的入门级车型Model 3（参数丨图片）就算是几度降价，起步价还是在25万元以上，虽然特斯拉表示将尽快提升国产化率，进一步下调入门车型价格，但在性价比方面，“土生土长”的国产新能源车仍旧更加备受期待。
当然，在国产新能源车领域，同样以性价比优势著称的五菱、吉利、比亚迪等传统造车企业早已布局良久，小米此时入局还有机会吗？
从优势上来看，小米最有可能快速复制的强项，无疑就是其强大的智能生态系统。从小米此前的布局不难看出，车联网方面的合作及研发一直是重中之重，当然，不只是人车互联，未来，通过小米的智能家居生态链，其将形成人-车-家的完整生态构建。
不过，在不少业内人士看来，小米造车所要遭遇的挑战恐怕更甚。一方面，对于小米这样的互联网企业而言，未来不大可能选择重资产的自建工厂形式，那么在选择代工伙伴的同时，没有造车经验的小米对于产品质量和一致性的把控恐怕费时费劲，且代工形式对于成本的把控也极其有限，这也意味着小米很难将性价比优势轻易复制到造车上。
另一方面，对于造车这件极其“烧钱”的项目而言，即便“富有”如苹果也有过放弃，更有像戴森这样的智能科技巨头，在研发三年后也不得不因找不到盈利模式，宣布终止造车计划。
而根据小米2020年财报，其净利润为130亿元，仅为苹果的七分之一。小米资本优势并不明显。
综上来看，在资本的热捧之下，“造车”仿佛成为了不少企业重回上升通道的“乌托邦”，但在通往这一美好未来的道路中，其同样给前赴后继的来者设置了高难度的“关卡”，不论是资金，抑或是核心技术储备，以及一众实力雄厚的竞争者。