蔚来一直说自己是一家用户企业，经营逻辑是蔚来对车主好，车主自然对蔚来好。
所以在蔚来最艰难的时候，有蔚来车主掏钱给蔚来买广告位。在蔚来办每年一次的 NIO Day 发布会时，有大量的车主组织去投入精力搞“申办”活动，或者是到活动现场当志愿者。
按照蔚来的说法，以蔚来 NIO app 为载体的用户社区，主要功能就是把蔚来车主或者是对蔚来感兴趣的人聚集到一起，形成所谓的涟漪效应。
或者表述的更直接一些，就是让老车主有归属感，同时愿意拉动身边的人买车。
用户拉动效应是非常显著的，去年年中，蔚来就曾经对外表示，疫情期间的销量，69% 都是源于老车主的推荐。
但蔚来估计自己也没想到，当蔚来面对这两天的“驾驶辅助致死”危机，会有车主发布一个联合声明，帮蔚来“甩锅”。
车主声明的全文如上，大致意思就是：我们签署声明的蔚来车主都有驾照，都知道 NOP 不是自动驾驶而是辅助驾驶，蔚来也没忽悠我们说 NOP 就是自动驾驶，你们媒体别诋毁蔚来也别诋毁我们，我们都知道车该怎么开。
截止发稿，已经有超过500名车主签署了这一声明。
显然，这个数量在蔚来数以十万计的交付车辆中所占比例并不算高。电动星球采访了车主声明的发起者，发起者林蔚表示这一声明没有跟蔚来官方联系沟通过，只有500名车主签署，是因为腾讯文档的用户数限制，发起目的是想要对外展示下蔚来车主的理性形象。
但是，也不是所有车主都认同这一声明。
以“联合声明”为关键词在蔚来 app 搜索，可以搜到多名蔚来车主发帖，表示：
什么XX【和谐词】联合声明，不要代表我，我只买车，不搞饭圈那一套。 车主联合声明是卧底干的吗？还不如陶阿姨的车主教育理论。 啥时候选的车主代表？凭啥替我声明？
你看，所谓用户企业就是一把双刃剑，用户越多，用户的声音也就越复杂。
除了联合声明说自己会开车的，还有蔚来车主在用户群，要求蔚来开放给自己老车付费加激光雷达的服务，文案是这样的：
斌哥您好，现在出了这么大的事，事到如今，给我们现在的老车主 SUV 车型加钱选装激光雷达才能避免此类事件再次发生！摄像头+毫米波雷达不管用啊！
这类诉求，其实在今年年初的 NIO Day 后，蔚来宣布新款轿车 ET7配备激光雷达后就一直存在。而为了避免老车主在智能汽车时代如此高频的更新换代时心生不满，蔚来其实已经拿出了相当具有诚意的老车主换购 ET7方案。
从技术角度，让老车主付费为自己的 SUV 车型加装激光雷达，几乎完全不可能。面对用户这类需求，蔚来也很难给出一个令人满意的答复。
当然，要求加钱装激光雷达还算是蔚来用户的“家中谈话”，但车主声明已经在中文互联网破圈，很多人都以为这个声明是蔚来官方主导的，并且开始攻击蔚来，说蔚来为了舆论优势来消费死者。
然而，蔚来在上一份官方声明中就已经对外表示，在调查结果最终确认之前，不会再发布关于此次事故的信息。
某种意义上，蔚来的名声，被蔚来车主绑架了。
车主认为自己和蔚来是一家人，觉得自己的行为能让外界更好认识蔚来，但产生了相反的作用，蔚来做回应不合适，不做回应更不合适。
这样进退两难的处境，娱乐业艺人们应该再熟悉不过。粉丝黏性高是好事儿，但粉丝黏性突破了不理性的临界值，觉得和你是一家人，就很危险。
而从蔚来的角度，这件事情之后，也应该开始反思，当自己的车主越来越多，车主身份越来越复杂，品牌该如何调整与车主们的亲密程度。
在之前的媒体采访中，蔚来官方曾经透露过自己的车主画像：蔚来最早期的车主（ES8）的定位非常明确，基本都是“孩子他爹”的画像，90%左右的男性，其中ES8创始版平均36岁、80%有孩子、月收入平均五万左右，本科以上73%，私有企业主将近60%；ES6的平均年龄在30-31岁，更年轻化；EC6年龄群更低。这群人的年龄群虽然有所差异，但用户画像都很清晰明朗，基本都是一、二线城市里各企业的中层以上，或者是三、四线城市中企业主级别的人物。
这样的用户群体，即便是像奔驰宝马奥迪这样的传统豪华品牌，都很难不羡慕。但蔚来怎么把优质的用户氛围维护下去，是比调查清楚一起辅助驾驶致死事故的原因，难得多的事。
李斌该出面说点儿话了。
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蔚来事故：一场并不意外的致死意外
作为技术发展的最大受益者，车企们有理由多做一步，而不是刚刚好满足法规，刚刚好“及格”。
采访 | 王海璐 程潇熠 实习生陈亦琪
文 | 程潇熠 贺乾明 程曼祺 实习生陈亦琪
编辑 | 程曼祺
讣告很短，余波很长。再往前，悲剧也已早有伏笔。
4天前，一条由 “美一好” 微信公众号发布的讣告称，8月12日下午，31岁的美一好创始人林文钦在驾驶蔚来 ES8汽车，并启用 “NOP 领航” 功能的情况下，于沈海高速发生交通事故不幸逝世。
事故后双方的争议，在于蔚来的后续操作与数据披露流程。
林文钦家属及其代理律师林丽鸿告诉《晚点 LatePost》，8月12日下午事发约3小时后，事故车辆被运送至莆田交警指定停车场。一段林亲属方提供的视频资料显示，自称停车场工作人员的人士描述，在交警和家属到达停车场之前，已有两名得知车辆定位的蔚来公司人员先行到达，并对车辆进行了类似 “线路连接” 的操作。家属认为，蔚来有删改数据的嫌疑，要求蔚来公开事故车辆所有行驶数据。
8月16日，蔚来公开回应 “公司没有任何删改数据的行为”。
代理律师林丽鸿告诉《晚点 LatePost》，从12日事发至今，蔚来尚未向他们提供完整车辆数据；在和蔚来的三次沟通中，蔚来第一次向家属答复不能提供后台数据，第二次说可提供给警方，第三次要求家属写书面申请，走内部流程。这之后，林文钦家属得到了 “3页纸”，他们称 “只有一些基本信息”，不包含碰撞预警、提示接管、何时提示前方障碍物等具体车辆指令数据。
截至发稿前，蔚来方面对《晚点 LatePost》的回应是：“调查结果最终确认之前，不会再发布关于此次事故的信息。”
案件详情尚待调查，但家属和蔚来都认同的部分是，林文钦发生事故时正在使用 NOP 功能。
在二百余字的讣告中，林文钦亲友使用了 “自动驾驶” 一词来描述全称为 “Navigate on Pilot，领航辅助” 的 NOP。
图：林文钦讣告。高亮部分为《晚点 LatePost》标注。
蔚来品牌部人士在事故后则强调，“领航辅助” 不是自动驾驶。
而翻阅蔚来 《ES8用户手册》，其中对 NOP 如此描述：“ 领航辅助 （Navigate on Pilot, NOP）是导航系统与 Pilot 自动辅助驾驶深度融合的功能。”
“自动驾驶”、“领航辅助驾驶”、“Pilot 自动辅助驾驶”，是不同人的不同语境中，同一个 NOP 的三种分身。消费者稍不留神，就会迷失在种种似是而非的说法里，埋下高估系统、低估风险的种子。
太琨律创始合伙人朱界平律师告诉《晚点 LatePost》，在用户手册中有足够提示，且事故中 NOP 功能本身无故障，而车主在事发时曾依靠 “领航辅助”，出现双手离开方向盘或没有及时接管的情况时，蔚来的法律过错可能并不大。但具体到林文钦一案，需要了解更多调查结果才能进一步判断。
林文钦的悲剧，不是自动驾驶发展过程中的第一起，也不会是最后一起。它并非不可预料的意外，而是一种久被讨论的风险的实现，是技术走在标准前，概念走在技术前所导致的必然结果。
自从2015年，特斯拉推出声称包含 “自动驾驶” 功能的 “Autopilot 7.0” 以来（该功能最初中译名为 “自动驾驶功能”，后改为 “自动驾驶辅助功能”） ，这种大规模量产、售卖不完全自动驾驶的做法就被指责对生命安全不够负责——人一旦享受过新科技的便利，便很有可能放松警惕。而有时，双手仅离开方向盘片刻，就要付出生命的代价。特斯拉和它的追随者向行业和社会提出了一堆难题：
我们是否接受以生命安全风险为代价发展新技术？技术发展的最大受益方在享受高估值和财富收益时，是否对风险做出了足够的提示？为避免悲剧，监管、企业、行业、个人都做出足够的努力了吗？
弱点没有被抵抗
反而被放大
仅从最书面、正式的表述，即发放给车主的《 ES8用户手册》来看，蔚来确实对 NOP 给出了使用警示。
用户手册中用带框的特殊格式，警告了 NOP 的使用注意事项：“ 辅助驾驶 无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。” 在这次的沈海高速事故中，林文钦撞上的正是一辆停在路上、周围摆放了雪糕筒路障的公路养护车。
图：《ES8用户手册》 PDF 版185页，高亮部分为《晚点 LatePost》标注。
同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产告诉《晚点 LatePost》，量产车上目前都是辅助驾驶，如果消费者在车企官网及可作为法律文本的《用户手册》上看到企业称其功能为自动驾驶，可以 “涉嫌销售欺诈” 为由上诉。
蔚来在这一点上很严谨，检索全长10.7万字的《ES8用户手册》，“自动” 一词出现395次，其中5次出现在 “自动辅助驾驶” 词组中，而 “自动驾驶” 只出现了一次，且是在一个否定句中，强调 Pilot 无法实现自动驾驶。
图：《ES8用户手册》中唯一一次出现 “自动驾驶”，高亮为《晚点 LatePost》标注。
在去年底的一场蔚来车主分享会中，蔚来创始人李斌也曾在介绍 NOP 时反复提及千万不要双手松开方向盘：“不要拿勇气去用 NOP...... 自动驾驶肯定会来到，我们正在全力以赴做这个事，但不是今天，不是现在。”
但回到具体的日常驾驶情境中，人的理性和自控力无法时刻紧绷。
多位蔚来车主告诉《晚点 LatePost》，自己在使用辅助驾驶功能时 “一般注意力都很集中”，偶尔才会 “眼神呆滞” 开小差，这时车内摄像头会很快进行语音警示。
而一位特斯拉车主的妻子告诉《晚点 LatePost》，她丈夫在高速上开长途时基本处于 “托管状态”，开启 Autopilot（自动驾驶辅助）功能后，他只会按提示 “时不时摸一下方向盘让车知道司机没睡着”。
在上月举行的上海世界人工智能大会上，华为智能驾驶产品部原部长苏菁说，普通用户对新科技产品一开始会完全不信任，一旦试过觉得很好后，就会信任，“这就是出事故的开始”。
而各车企对 “自动驾驶” 相关功能的描述，有时不仅没有帮消费者抵抗低估风险的弱点，反而在放大弱点，使人更迷惑，更易放松警惕。
《晚点 LatePost》搜集了市场上主要智能电动汽车厂商对其 “自动驾驶” 的说法：特斯拉有三种——免费的 “自动驾驶辅助功能”、付费的 “增强版自动辅助驾驶功能” 和 “完全自动驾驶能力”，后两种中，如果不是前者卖3.2万，后者卖6.4万，你可能会疑惑哪个更高级、自动一点。
小鹏的辅助驾驶叫 “自动驾驶辅助”，蔚来的叫 “自动辅助驾驶”[1]，而蔚来新推出的 NAD 则直接叫 “自动驾驶”；极狐阿尔法 S 华为 HI 版使用 “高阶自动驾驶” 描述自己的技术，拿掉了 “辅助” 二字；上汽和阿里合作的智己 L7则贡献了 “完全自动驾驶辅助” 一词。
图：蔚来 APP 里对 NAD 的介绍，在详细配置小字说明里，标注了 NAD 仍是 “辅助驾驶”。高亮部分为《晚点 LatePost》标注。
“增强”、“完全”、“自动”、“辅助”、“驾驶”，各公司仿佛是在一堆高级食材里挑筛拣选、排列组合，烹制出了一道道普通人吃了不知其味的精致料理。
拨开车企眼花缭乱的拼词行为，同济大学朱西产表示， 市面上目前各种 “自动驾驶”，在技术上仍属 L2+ 级别，L2+ 使用了 L3/4自动驾驶系统硬件，但软件功能还停留在 L2阶段，仍属辅助驾驶功能。
据国际汽车工程师学会（SAE）和中国工信部的《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）最新分级标准，在 L0至 L5六个汽车驾驶自动化等级中，L3/4/5才属于 “自动驾驶” 范畴，L1/2应被称为辅助驾驶。
图：《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）中对分级的判定流程、与划分要素关系阐述。
到了具体销售环节，顶着卖车压力的销售员进一步褪去了书面材料的半透面纱，滑向明明白白的过度承诺。
在今年4月特斯拉车顶维权事件发酵后，《晚点 LatePost》记者曾以消费者身份前往北京市一家特斯拉体验店试驾 Model 3。
行驶至主路时，特斯拉销售指挥记者去体验他口中 “真正的自动驾驶”—— FSD （Full Self-Driving，完全自动驾驶 beta 版功能）。当向下连续拨动怀挡挡杆两次，屏幕左侧出现灰色方向盘标识后，FSD 开启，这位销售说：“手放松，脚可以撤下来了。我都是开着 FSD 回家的，一路上玩着手机就到了。”
然而当记者适应手脚放松的 “系统开车” 状态后，销售突然在一个路口提醒刹车，由于脚已不在踏板上，记者情急之下错踩加速踏板。所幸车速不快且立即松了踏板，只是虚惊一场。
一周前，类似情形也发生在杭州。一位消费者和朋友的聊天记录显示，他在试驾小鹏 G3时，小鹏销售人员一边演示小鹏 ACC （自适应巡航）功能，一边 “狂吹自动驾驶”，以至于眼看要追尾前车，仍不踩刹车，并称 “放心”、“都是自动的”。随后，这辆小鹏以70公里时速撞上前方车辆。杭州某小鹏店此后向《三言财经》证实了确有事故发生，但没有透露是否与 ACC 有关。
这一次，试驾者和销售都幸运地没有受伤，试驾者还在事后收到了小鹏送来的一盒果篮。
立法跟不上发展
在更不幸的案例中，车主收到的不会是果篮，而可能是保险单、医疗账单或繁复的法律沟通文件。
在现有法律法规体系下，驾驶员在使用智能电动汽车的新功能出现事故时，常会陷入责任方难以界定、具体界定流程缺乏参考的真空地带。
争议焦点之一是数据归属权和解释权。此次林文钦事故中，家属当前的主要诉求之一，就是希望蔚来尽早开放事故车辆数据。
林文钦案件的代理律师在其朋友圈称，蔚来汽车有义务提供相关数据给执法机关以还原真相，“倘若蔚来汽车公司推诿、篡改、删减或者隐匿、拒绝提供信息，作为信息保管方，应对蔚来公司作出不利的责任推定。”
爆发于今年4月上海车展的特斯拉车主维权事件中，双方也围绕数据多番争论。直到监管部门介入后，特斯拉才开始提供数据、配合调查。但最后又回到了这些数据应由谁来鉴定的老问题。
工信部8月13日发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》里规定，责任部门和责任人（车企）有义务 “确保数据持续处于有效保护和合法利用的状态”。但目前并没有细化规则来指导事故发生后，保存、提供和分析数据的流程，也没有足够手段保证数据的真实性。
多名自动驾驶工程师告诉《晚点 LatePost》，各车企数据没有统一格式，需要翻译后外界才能看懂，所以很难第一时间对外公布。比如某辆车在某个时间点的一个状态记录点为 “ap: true”，这既可能指 “开启 AP（autopilot） ”，也可能指 “ AP 可以开启（即没开启）”。AP 也可以指代别的功能如 “app protector”（应用程序保护）。同时，部分数据还涉及公司商业机密，一般需要筛选后才能对外。
数据争议之外，电动车在发生事故后还涉及一些不同于燃油车的处理流程。比如根据去年7月1日实施的《电动汽车灾害事故应急救援指南》国家标准，为避免对被困人员或救援人员造成二次伤害，在确保事故车辆自动断电后，仍需对其进行手动断电。
林文钦事故的争议之一就在于手动断电流程。家属及其代理律师告诉《晚点 LatePost》，蔚来两位工作人员先于交警和家属到达事故车辆停放现场后，对车辆进行了操作，家属认为此举不排除存在工作人员擅自删除、篡改部分数据的可能性。而蔚来称这是在进行断电流程。
找不到专业、靠谱的第三方鉴定机构也是一个问题。林文钦家属方面透露，在第二次提取数据时，交警请来一家鉴定机构和蔚来技术人员沟通，想一起完成提取。但该机构缺乏鉴定智能车的经验，蔚来技术人员又不能完全回答鉴定机构的疑问。最后家属方提议换一家具备鉴定智能车能力的机构，目前还未得到警方许可。
智能电动汽车新功能、新特点的出现，共同推高了立法和监管难度。
在特斯拉的开创性定义后，“软件驱动硬件”、“软硬解耦” 成为趋势。汽车的电子电气架构相应变化，从多个 ECU（电子控制单元）分立，每个包含相对独立软硬系统的 ECU 控制单独功能，走向由少数域控制器配合更统一的软件系统统领汽车主要功能。这也为 OTA，即 “软件远程升级” 铺平了道路。
但当汽车能依靠软件远程 “进化”，传统以 “硬件缺陷召回 ” 为主的监管思路就不再完善。资深汽车安全工程师、纵目科技副总裁陈超卓表示，现在需要 “兼顾软件和算法的安全缺陷监管，这比调查硬件缺陷的难度大”。
陈超卓称，“软硬件解耦” 实际使整车开发的 SOP 流程发生变化——SOP （Start of Production），指车辆开始量产前应达到一定质量、安全标准。现在的先进智能电动汽车，可以只完成硬件 SOP，软件可以以 beta （测试）版发布，上市后再通过 OTA 完善。“这在 娱乐域 没问题，但在 驾驶域 需要更加严谨。”
同时，智能电动汽车也在改变汽车业商业模式和供应链分工，这也增加了事故发生后的定责难度。
中国人民大学法学院副教授、未来法治研究院副院长王莹告诉《晚点 LatePost》，自动驾驶事故责任与技术分级、驾驶员与车辆的驾驶权限分配相关，一般而言，随着技术级别提高，自动驾驶系统承担的驾驶任务比重提高，其责任也相应提高。尤其是 L3及 L3以上级别自动驾驶涉及人机共驾的权限界分问题，事故责任认定更加复杂，涉及驾驶员、厂商之间的责任分配；且 “厂商” 里又有多方角色，有整车厂、设备供应商、自动驾驶系统提供商，在智能网联汽车环境中，还包含网络服务提供商。所以这是一个涉及多元技术主体的责任分配问题。
快速的技术发展和复杂的责任认定，增加了法律上确定自动驾驶分级的难度。工信部原定于今年1月正式实施的《汽车驾驶自动化分级》实际仍未实施，处于报批状态。同时，公安部于今年3月发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》也并未对自动驾驶分级进行法律规定。
立法进度、监管手段，现在都被技术和商业演进甩在了后面。
激进特斯拉 VS 谨慎 Waymo
监管跟不上技术发展的源头，可以追溯到蔚来、理想等公司的美国前辈——特斯拉及它那位口无遮拦、行事激进的 CEO 埃隆·马斯克。
特斯拉实际上选择了这样一种 “自动驾驶进化” 路线——将没有完全成熟的自动驾驶能力搭载到量产车上，卖给尽可能多的车主，这些车主使用 “自动驾驶” 功能时，也在帮助特斯拉收集数据、优化算法和快速迭代系统，最终帮助低级别 “自动驾驶” 进化成全无人驾驶。
严重点说，这相当于把一个有风险的半成熟产品直接卖给了一群对其不甚了解，甚至还被误导了的 “小白鼠”。
今年的人工智能大会上，华为苏箐在圆桌交流环节直接表示，特斯拉这几年事故率挺高，机器与人类共生的情况下造成的事故，“讲难听点就是杀人”。
正是这种路线选择，给监管带来了挑战。
最开始，相关部门可能没有意识到 Autopilot 、FSD 等类似产品需要特别的上市流程或资质，因为理论上，它仍在原法律框架内。
中国人民大学法学院副教授王莹告诉《晚点 LatePost》，当辅助驾驶处于 L2及以下的级别时，理论上并没有改变交通行为法中的法律关系与权责划分，仍应根据现行交通法律法规定责。
而 L3及以上，则进入了真正 “自动驾驶” 的范畴，车辆系统需要部分或全部为驾驶行为负责，这意味着车厂或将为交通事故担责。
把握住这一点的马斯克，虽然会在口头说 FSD 能实现 “完全自动驾驶”，并常在 Twitter 宣扬特斯拉自动驾驶功能的安全性，但在各种正规文件，比如2020年底特斯拉给美国加州车辆管理局（DMV）的信件中，特斯拉会称自己是 SAE 分级标准下的 L2水平，即低级辅助驾驶系统，需要人对驾驶行为负责。
这也解释了，尽管美国高速公路安全保障协会（IIHS）、美国汽车协会（AAA）曾通过测试指出特斯拉存在难以识别行人等缺陷，但经行政部门正式调查后，特斯拉尚未在任何一起事故中被确定有直接责任。
但实际设计产品功能时，特斯拉又一度激进。据《华尔街日报》报道，2015年，在特斯拉首次发布 Autopilot 7.0版之初，驾驶员激活 “自动驾驶” 功能时甚至不需要手持方向盘。
在安全路况尝到 “自动驾驶” 甜头的车主们也开始大胆解放双手双脚。于是在监管的后知后觉中，实际上可能出现 “无人驾驶” 状态的特斯拉已出现在街头巷尾。
与激进的特斯拉不同，Google 选了另一条实现高级别自动驾驶的路线——直接研发无需人类参与的自动驾驶技术（L4及以上），成熟后再推向市场。
Google 称，他们很早就看到了低级别辅助驾驶的危险，在2013年前后的早期测试中，Google 发现，测试人员一旦熟悉了辅助驾驶系统，就会摒弃 “时刻注视道路，保持警惕” 的工作要求，开始在车上睡觉、化妆、使用电脑办公。
这条路线，目前看更容易控制风险，或者说，它更容易、更方便被监管。
王莹告诉《晚点 LatePost》，美国、德国、中国在自动驾驶法律规制方面都有一个相似的路线图：先路测、再示范应用，最后推向商用。中国目前正在从示范应用到商用落地阶段。德国进展稍快，已于7月12日通过了 L4级别的自动驾驶立法。在中、美等国的实际操作中，车企要进行路测、示范应用，都需获得相关监管机构发放的相应牌照。
就公开信息而言，Waymo 尚未发生过致死事故。根据 Waymo 披露的数据，2019年1月至2020年9月，其在美国亚利桑那州凤凰城共发生18起实际碰撞事故，原因全是对方违反交通规则。
但民众更警惕这类实际上事故更少的自动驾驶实现路线。2018年3月，与 Waymo 同样采取 “一步到位” 路线的 Uber 无人车项目在美国凤凰城路测时致人死亡，此后，Uber、丰田汽车等相同路线公司停止路测，加剧了当时的行业寒冬。
尽管后来美国调查方称 Uber 无责，是车上的安全员分心导致事故发生，但并未打消公众对无人车的敌意。2018年，Waymo 在凤凰城等地路测、试运营时，一些担心车祸和失业的居民朝 Waymo 路测车扔石头、割车辆轮胎，甚至端起枪口对准车上的安全员，以示不满。
从初衷看，Waymo 的路线更理想主义，充分考虑安全风险；特斯拉路线则更多考虑了系统迭代的效率，本质上是一种以一定事故风险为代价加快技术进程的发展方式。
残酷的现实是，理想主义路线在经济收益上还比不过实用主义。
在累计从 Google 内外获得至少175亿美元后，Waymo 组建了一支600台车的车队，它们大多在美国亚利桑那州260平方公里的范围内运营；而特斯拉已把180多万台车卖到全球，在去年获得315亿美元收入，股价自2010年上市以来涨了100多倍，市值超过四大传统车企丰田、大众、戴姆勒和通用的总和。
在概率没有砸中自己之前，实际上为特斯拉的 “完全自动驾驶” 蓝图担着安全风险的消费者们非常宽容。
据 Tesla Deaths 网站统计，从特斯拉2015年10月发布具备 “自动驾驶” 能力的 Autopilot 系统以来，一共有189人丧生，其中，涉事方称开启 Autopilot 的有20例，经美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）确认的有8例。
这20个逝去的生命几乎没有影响特斯拉销量上升的势头。2020年，特斯拉销量同比增长36% 达到50万辆，在全球纯电乘用车市场中，排名第一。
据安信证券估算，截至2020年一季度，通过出售现价10000美元的 “FSD” 软件系统，特斯拉已获得12.6亿美元现金收入，到2025年，FSD 有可能为特斯拉贡献25% 的毛利润，成为核心赢利点。
同化在发生
变化也在发生
在显见的商业成功和技术进展下，被特斯拉同化，成为更多车企的共同选择。
2020年9月，蔚来完成超17亿美元的增发，募资公告中提到60% 的融资将用于新产品和下一代自动驾驶技术；今年3月宣布造车后，小米把 “自动驾驶系统” 排在高优先级，已陆续投资了激光雷达厂商禾赛科技、4D 毫米波雷达厂商几何伙伴、自动驾驶芯片公司黑芝麻。声称不造车想做新型 Tier 1的华为，今年要将自动驾驶研发团队扩张到2000人规模。
一些厂商也学会了特斯拉的“鸡贼”一面，宣传上模糊用词，书面材料里却绝不承认是 L3——只要不是 L3，驾驶权限和责任就全部在驾驶员。小鹏称自己的 “自动驾驶辅助” 系统是 L2.5，奇瑞则发明了 “L2.99”。
但不能否认的是，特斯拉的整体思路：以大规模售卖 L2.5等 L2+ 辅助驾驶走向高级别自动驾驶可能是行之有效的技术演进方法。
在同济大学朱西产看来，想达到 L3的必要条件之一是足够量的数据：“车企自己采个几百万公里（数据）有可能，但要采10亿公里，这不可能。”
而在量产车上搭载 L2+ 的功能，不仅能满足消费者部分需求，比如在长途驾驶感到疲惫时，进行提示与辅助；同时也能帮车企收集数据，研发更高级别自动驾驶系统。朱西产认为，要正视 L2+ 存在的安全隐患，但也不能因噎废食，否定自动驾驶，叫停自动驾驶技术开发。更重要的是，找到方法规避其存在的安全隐患。
当技术已经进步，驾驶方式已经改变，一棍子把大家打到更早先的状态不太可能。事实是，量产的 L2+ 辅助驾驶技术正和越来越多普通人发生关联。
中国工业和信息化部装备工业一司司长罗俊杰今年6月在中国汽车重庆论坛上透露，2020年，中国装载 L2智能驾驶的乘用车销量超过300万，已占汽车总量的约15%。
L2 + 的辅助驾驶已到了足够重要、该被认真审查和自查的时刻。
变化正发生在监管方面，8月16日，带火量产 “自动驾驶” 风潮的特斯拉正面临新一轮审查，涉及其从2014年以来销售的76.5万辆汽车，覆盖全部车型。那之前的3天，工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》明确规定汽车厂商要严格履行告知义务，同时禁止车企在未经审批时，通过在线软件升级新增或更改汽车自动驾驶功能。
车企也在自查、反思。
蔚来事故发生后，理想汽车创始人李想于周一傍晚在微信朋友圈呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词标准，“一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解”。
图：李想在8月16日傍晚先后发布了两条朋友圈，将 “L3= 自动辅助驾驶” 改为了 “L3= 高级辅助驾驶”，去掉了自动二字。
之后一段日子里，中国智能电动汽车品牌的创始人、高管、发言人在使用 “自动驾驶” 时可能都会更为谨慎。
车企能做的还有给消费者提供更靠谱的驾驶行为监测和提示功能。将藏在《用户手册》中的每条警示写进车机代码里，表达在人车交互上——弹窗、提示音、震动，各种警示方式该如何使用，使用频率几何，都需要被进一步研究和规范。
上周末事故后，蔚来本周二收盘价相比上周五收盘时下跌7.14 %，市值蒸发了300多亿元人民币，但同期可反映中概股大走势的 “中概互联网指数” 也下跌了6.97%。仅从股价看，资本市场的反应不算激烈，蔚来相对中概股大盘并没有超跌，这可能与当前辅助驾驶系统的监管模糊有关。
就在今天下午3点左右，数百名蔚来车主发布联合声明，称自己清楚知道 NOP 是辅助驾驶系统；蔚来在官方使用手册、车机系统中，都对此事实进行了提示；蔚来对 NOP 的介绍、宣传没有对他们构成误导。虽然这封信本身可能给蔚来招致更多争议，但也反映了一些车主对蔚来公司的支持态度。
接下来可观察的还有销量。过去两个月，蔚来已失去了国内新造车势力零售销量冠军的地位，接下几个月的数字，或许可以反映一次致死事故带来的舆情危机究竟对车企冲击几何。
但即使资本市场、汽车市场、消费者暂时对车企展现宽容乃至理解的一面，即便在一些个案中，作为辅助驾驶的各种 L2+ 功能可能不具有法律上的事故责任，有担当和先见的企业也应做出更多改变。
吸纳了巨量资金、人才、坐拥一批拥趸盛赞与期待的特斯拉、蔚来、理想、小鹏等车企，是汽车技术发展和商业蓬勃的最直接和集中的受益者，它们有理由多做一步，而不是刚刚好满足法规，刚刚好 “及格”。
对普通消费者来说，正在发生的变化，最好只是开端，不是结束。蔚来等公司可能已证明自己是具有投资价值、能获得巨大收入的公司，但作为生产汽车这种离广大普通人最近的 “致命机器” 的公司，他们还需要证明自己真的值得信赖。
[1] 小鹏在公众号推文中提及 XPilot 系统时使用了 “自动驾驶辅助” 这一说法，蔚来则在《使用手册》中出现了 “自动辅助驾驶” 的表述。
（实习生江自牧对此文亦有贡献）
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