特斯拉又涨价了，为什么我又说“又”呢？因为这是特斯拉继新能源专属保险出台涨价后，一周之内第二次提价。据了解，12月31日，特斯拉中国对旗下两款国产车型Model 3和Model Y进行了价格调整，其中Model 3后驱版上调后价格为26.5652万，上涨了1万；而Model Y后驱版调后价为30.1840万，上涨了2.1万，交付预期均为12-16周，这意味着宣布涨价后的Model Y后驱版将不再享受国家补贴。
对于特斯拉涨价，如今早已经不是什么新鲜事，特别是今年以来，涨价已经成为特斯拉的主旋律。早在今年8月4日，特斯拉就开启了涨价之路，对其在售的Model S长续航版售价上调至85.999万元，涨幅3万元，而在9月11日，特斯拉中国官网再次显示，Model Y高性能版价格上调1万元至38.79万元。
而在11月中旬，特斯拉还首次在一周之内进行了两次涨价操作，其中Model 3的价格涨至25.5652万，而Model Y的价格则上调至28.0752万元。算上这次因专属保险的涨价，特斯拉在2021年已经完成了6次的涨价操作。相比之下，在2020年，特斯拉仅对国产Model 3进行了5次降价。
毫无疑问，那个经常降价的特斯拉已经成为过去，如今在大家眼前的是一个动辄就喜欢涨价的特斯拉。对于这次涨价，特斯拉依然像往常一样没有对外作出过多的解释。
特斯拉为何要涨价？
事实上，特斯拉不止在中国市场频繁涨价，在其大本营美国市场也频频涨价。据了解，今年以来特斯拉在美国市场已经提价了十几次。对于特斯拉今年以来的频繁涨价，不少人已经累积了很大的不满，以致特斯拉近来的几次涨价都被骂上热搜。
对于为何连续涨价，此前特斯拉CEO马斯克在2021年年度股东大会上也给出了解释，“我们的目标是让汽车的价格尽可能便宜。但是，我们的供应链面临巨大的成本压力，所以我们不得不暂时提高汽车价格。不过，这只是暂时的，我们希望随着时间的推移降低汽车的价格，让它们更便宜”，不过从特斯拉近段时间的种种操作来看，马斯克的这番言论并没有太大的说服力，特斯拉并没有停止涨价的趋势。
虽然马斯克的言论难以服众，但是从特斯拉近大半年的经营境况来看，其屡次涨价确实有着其本身的考量，例如芯片短缺问题，表面上看特斯拉在今年并没有受到芯片短缺太大的问题，不过实际上作为全球最大的新能源车企，特斯拉目前芯片正处在非常短缺的情况。
财报显示，特斯拉在第三季度的全球库存周转天数仅有6天，而在上个季度，特斯拉的这一指标还是9天。库存周转天数降低，意味着特斯拉的产能非常吃紧。为了减缓供应链的压力，此前特斯拉还祭出了时下常见的“先交车后补装”交付方式。在11月份，美国有车主发现自己交接新车的时候发现车内中控和后排无USB接口，只是预留了孔位。这也就意味着，新车无法通过USB-C端口给设备充电，只能通过无线充电功能充电。
实际上，对于芯片短缺的问题，马斯克早前就直言芯片是影响其至少50%增长的最大威胁之一，并且还强调芯片短缺已经影响到特斯拉的新车上市计划。不止如此，马斯克还预测至少到2023年，特斯拉才会渡过芯片短缺情况。这也意味着，在供应链危机彻底解决之前，特斯拉不在影响后续交付的情况下，未来仍存在提价的可能性。
除了供应链压力以外，成本的压力也是促使特斯拉涨价的一个重要原因，特别遭遇了新能源补贴政策的退坡。工信部在2020年4月份发布的《四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》就明确要求，2020-2022年补贴标准分别在前一年基础上退坡10%、20%、30%。为了应对补贴退坡带来了成本压力，特斯拉在11月份就对Model 3 和 Model Y分别按照补贴退坡30%政策进行了提价。
除了上述的原因以外，特斯拉德国超级工厂的投产日期的不确定也是导致特斯拉涨价的一个重要的因素。如果特斯拉德国超级工厂投产时间再次延后，那么将意味着特斯拉在欧洲的交付压力将大增，为了满足欧洲的交付任务，上海超级工厂将会在明年一季度前半段进行大量的出口，特斯拉此番通过涨价对国内车型订单数量的增长进行控制也是可以预见的。
特斯拉为何敢涨价？
对于成本上涨，芯片短缺以及补贴退坡问题，其实大部分的车企都是把这部分成本自己消化，很少有车企像特斯拉这样动不动就涨价，甚至可以说，截止到目前，从没有一家车企像特斯拉一样把成本摆在嘴边，一言不合就涨价。拿这一次补贴退坡为例，与特斯拉早在11月份完成涨价不同，大部分的自主车企为了销量任务都在执行保价策略，例如在12月31日前完成下单就可以享受2021年的补贴政策。不止如此，像蔚来汽车甚至在补贴退坡前推出了最高1.8万元的优惠政策。
相比于其他车企，为何特斯拉敢在竞争如此激烈的市场当中数次执行涨价操作，甚至在外界看来特斯拉的涨价有些有恃无恐？我想还是与特斯拉优势巨大的竞争力有关。
数据是不会说谎的，在美国市场，2021年的数据显示，特斯拉在豪华车注册中虽然仅次于宝马和雷克萨斯，但其今年所出售的车辆占今年前10个月所有电动汽车销量的65%，成为其他车型难以企及的存在。
而在欧洲市场，截至到11月，Model 3的销量同比增长了84%，达到113,397辆。据Schmidt预测，特斯拉在今年有望成为西欧销量第一的电动汽车品牌，销量约为17万辆。至于在中国市场，虽然因为上海超级工厂需要承担出口任务导致供应国内的数量有所减少，但截止到11月份，特斯拉在中国市场已经售出超过24万辆。不止如此，如果足够细心的话，在特斯拉本次调价的页面下方可以发现无论是Model 3还是Model Y，它们的交付预期均为12-16周。可以看到，正是因为一直供不应求，所以特斯拉才有恃无恐地不顾消费者的怨言，多次执行涨价。
而特斯拉之所以一直供不应求，与它作为全球新能源车的领导品牌以及出色的产品力有极大的关系。作为新能源市场的先驱，特斯拉的出现颠覆了很多人对汽车的认知。一直以来，无论是它开创的极简风格还是自动驾驶系统都获得了市场的热烈追捧，甚至引起了行业的大量模仿。而特斯拉Model 3与Model Y两款新车不仅继承了特斯拉的优势，其亲民的价格也促成了特斯拉的腾飞。Cox Automotive 的执行分析师米歇尔·克雷布斯 （Michelle Krebs）就表示，到目前为止，大多数人在想到电动汽车时都会想到特斯拉。可以说，在过去很长一段时间里，特斯拉都是市场上最好的新能源车，所以它才有足够的底气连续涨价。
特斯拉的优势还能维持多久？
虽然短时间内，特斯拉在新能源市场当中仍有很大的优势，但这种优势可以维持多久就要打个问号了。要知道，如今的市场早已经不是特斯拉刚刚诞生的那个还处在野蛮生长的市场，很多车企都在为是否发展新能源而犹豫不决，经过多年的发展以及为了满足碳排放的要求，时下各个国家早已经达成了共识，新能源是未来发展的唯一方向，所以无论是传统车企还是其他的造车新势力都在加速推出新能源车。
严格意义上来说，虽然特斯拉目前的处境不算前有狼后有虎，但身后存在大量的追兵却是不争的事情，所以总的来看它并没有任性涨价的资本，例如在欧洲市场，特斯拉目前拥有一定的优势，不过大众推出的电动车ID.3正在步步紧迫，如果把整个大众集团算在内，大众甚至会超越特斯拉成为欧洲市场最畅销的电动汽车集团。
而在中国市场则更甚。虽然特斯拉曾借助国产化一跃成为销量最大的新能源品牌，不过随着自主品牌的崛起，特斯拉在中国市场的优势正在逐渐消失。根据乘联会11月份发布销量数据，比亚迪11月交付97242辆，其中新能源车90121辆。相比之下，特斯拉在11月仅交付了31732辆，不及比亚迪的一半。细化来看，在11月份的销量榜单里，比亚迪秦与汉两款车都已经超越了Model 3。
不止如此，作为Model 3最大的对手，小鹏P7最近几个月销量逐月攀升，甚至隐隐有危及Model 3位置之禹。除此以外，蔚来汽车在12月的NIODay上推出产品力极为出色的ET5更是毫不掩饰地想抢夺Model 3的市场份额。可以说，随着竞品越来越多，在中国市场，特斯拉的优势将会逐渐消失。
而在其大本营美国市场，虽然像Lucid、Nikola Motor等造车新势力都因各自的问题陷入了危机当中，但特斯拉并非没有挑战。皮卡一直以来都是美国最大的细分市场，而目前的情况是通用的电动悍马、Rivain的R1S已经交付，而福特的电动F150也明确在明年一季度进行交付，相比之下特斯拉的Cybertruck却连续多次延期交付，最快也要明年3季度进行交付。落后的特斯拉如果不尽快解决Cybertruck延迟交付问题，其多年来累积的优势有可能化为乌有。
虽然现在特斯拉还在涨价，不过我相信这样的情况不会维持太久，随着大量对手的出现以及马斯克许下的销量目标，一旦特斯拉在接下来的时间里察觉到自己的优势不断消失或者无法完成2022年的销量目标，它将会毫不犹豫地开启降、降、降的操作。
总结：对于特斯拉来说，为了平衡供应链、成本以及交付压力而进行涨价也无可厚非，而且一直供不应求的特斯拉也确实拥有提价的底气。然而大部分车企都选择自己内部消化供应链短缺以及补贴退坡带来了成本上涨，相比之下特斯拉这种直接把成本推给消费者的操纵明显不得人心，所以特斯拉才会每次涨价都会迎来很大的争议。
过去由于特斯拉一家独大，消费者选择的余地小，所以才不得不忍受特斯拉的肆意提价行为。不过我相信，随着国产新势力的崛起，特斯拉很快就会放下它高傲的头颅，重新开启降价。至于什么时候。我想不用等很久，最快明年中就能看到。
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