近日，威马汽车“锁电门”沸沸扬扬。在多个消费者投诉平台上，均有不少针对威马汽车发起了集体投诉。
2月11日，一名威马车主对澎湃新闻表示，虽然车主们已通过多种渠道要求威马汽车解决诉求，但至今并没与收到威马汽车任何官方回应。
该车主称，威马汽车为掩盖电池可能自燃的安全缺陷，通过邀请客户回店保养，未告知用户情况下对电池进行锁电，该行为导致车辆实际续航里程严重缩水。
他表示，有600多名车主已投诉长达7个多月之久，要求威马方面更换续航里程足额且无自燃风险的动力电池，但威马方面迟迟未予以解决，而在被媒体报道之后，威马汽车方面却通过远程OTA静默升级，于半夜批量更改或删除用户车机数据，制造出解锁假象，但实际续航并未提升。
尽管“锁电”一事发酵数月，但威马方面始终没有公开回应此事。
其实，车主的车辆被“锁电”已非个案。此前，已有北汽新能源EX360广汽埃安S、广汽丰田iA5、特斯拉Model S等车型均被曝出过“锁电”问题。
究竟什么是“锁电”？
日常所说的“锁电”，一般有两种形式，分别是针对动力电池容量和充电功率的人为限制。体现在车主使用感受上，就是续航里程下降和充电时间延长。
某动力电池企业研发人员冯涛对澎湃新闻表示，“过度充电”“过度放电”都对动力电池有较大伤害，所谓“锁电”是车企出于动力电池安全方面考虑所采取的行为。
“其实，在动力电池出厂时，不少车企就会对其电池容量进行限制，通过电池管理系统对容量上限和下限做出控制，保证电池既不能充满也不能放空。”冯涛说道，“但是，出厂时限制掉的放电深度，是不能够算到电池续航里程中的。”
目前通常说的“锁电”，指的则是，车主在买到车以后，车企再次更新电池管理系统，进一步压缩电池的有效使用容量的做法。因此，也有业内人士将车主所投诉的“锁电”称作“二次锁电”。
“这么做的目的一般是为了降低电池逐渐老化后有起火等安全风险，但是这种行为也可以看出企业对自己产品的不自信。”冯涛补充说。
本次威马汽车被投诉的主要原因正是其对车主动力电池容量进行了限制。前述车主向记者展示了电池被锁电后的实测续航里程，锁电加之自然衰减，两年之内车辆续航里程从厂家号称的400公里跌至实测的200公里左右，这对车主的日常使用已经带来了较为严重的影响。
威马汽车锁电后续航里程实测，受访者供图
此外，还有车企会通过降低动力电池充电功率进行锁电。
冯涛介绍说，锂电池在长期、大容量、高功率的快充后，锂离子还原过程中有可能产生“锂枝晶”现象。晶体日积月累，最终可能刺穿正负极的隔膜、造成电芯正负极短路，从而引发热失控。
降低快充功率可以缓解“锂枝晶”现象，提升安全性，但代价是车主每次快充的等待时间变长了。
2021年7月，广汽丰田汽车有限公司在未告知客户并经客户允许的情况下，对大批2020年6月份之前生产的广汽丰田iA5车型，通过OTA在线升级的方式，将汽车输出功率限制为不超过60％，车辆快充模式下电流从240A降至了最高100A左右，严重影响到了车主的使用。
锁电背后：自燃风险和里程焦虑
虽然威马官方并未就本次事件予以回应，不过业内人士多认为锁电一事与威马频繁的自燃事故有关，主要目的还是想通过“锁电”来减少车辆发生自燃事故。
早在2020年，威马汽车曾在一个月之内发生了4次自燃事故，威马方面也曾做出过回应。
2020年10月27日晚间，位于北京的中国科学院力学研究所内发生了一起电动车着火爆炸事故，这辆车正是一辆威马EX5。从当时的新闻报道画面来看，这辆威马EX5车门被炸飞、前排座椅被完全烧毁。这次事件把威马汽车推向了风口浪尖。
事发的第二天，威马汽车发表声明称将召回2020年6月8日至2020年9月23日生产的1282辆EX5。威马汽车在声明中解释称，由于电芯在生产过程中被混入了杂质，极端情况下可能导致电芯短路并引发起火。
但是威马汽车自燃的问题并没有就此得到解决。就在刚刚过去的2021年末和2022年初，郑州、三亚、厦门三地地分别发生了三起威马汽车自燃事故。
一位业内人士对澎湃新闻表示，某些车企为了迎合普遍的充电焦虑、在宣传中提高续航里程，设定的放电深度不足，只能在车辆售出后进行锁电。
他解释说，“可以理解为，电池装车后，要从总容量中划分出一块冗余，以避免过充过放的安全风险，但是有些车企为了宣传自己的续航里程，就把这块冗余留少了。另外，行业里也有不少说法认为，这很有可能是某些车企为了达到新能源车补贴政策对续航里程的要求。”
某动力电池可靠性测试工程师对澎湃新闻表示，“安全风险和续航里程是动力电池研发中心最重要的两个考虑因素，在技术没有新突破的情况下，这两方面存在着一定程度的矛盾，而这个矛盾也推动着技术的进步。BMS（电池管理系统）是用来平衡安全和续航的，而不应被车企用来锁电甚至篡改电池数据，这种行为最终伤害的是消费者对整个行业的信任。”
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