保时捷加大纯电“赌注”:2030年超80%新车将是纯电车型 / 头条资讯

6月前 阅读 / 174 来源 / 原创 文 / 越读党订阅

在电气化方面积极转型的保时捷,现在也并不会放弃内燃机车型。21世纪经济报道记者 彭苏平 上海报道保时捷加大了在纯电车型方面的“赌注”。北京时间3月18日下午,在保时捷全球2022年度新闻发布会上,保时捷全球执行董事会主席奥博穆(Olive...

在电气化方面积极转型的保时捷,现在也并不会放弃内燃机车型。

21世纪经济报道记者 彭苏平 上海报道保时捷加大了在纯电车型方面的“赌注”。

北京时间3月18日下午,在保时捷全球2022年度新闻发布会上,保时捷全球执行董事会主席奥博穆(Oliver Blume)表示,保时捷的未来是电气化,目标是到2025年,电气化车型,包括插电式混合动力或纯电车型,销量占比达到一半,到2030年,纯电车型销量占比则要超过80%。

保时捷宣布电气化转型已久,但在中期规划上,这次的表述稍有调整——纯电车型在未来的战略地位显著提升。此前,保时捷的规划是,到2030年,电气化车型,包括插电式混合动力或纯电车型,销量占比要超过80%,而现在仅有纯电车型。

过去的 2021 财年,超跑“豪门”保时捷在经营成绩上再创新高。2021 年保时捷的营业收入攀升至 331 亿欧元,同比增长 15%,销售利润为 53 亿欧元,同比增长 27%,由此,保时捷2021 财年的销售回报率达到 16.0% ,同比增长1.4个百分点。

低碳、减排已是大势所趋,面向未来,这家位于斯图加特的跑车制造商也给出了自己的选择。

纯电将占据主导

在电气化转型方面,保时捷已经做好了规划。除了2030年纯电车型销量占比超过80%,保时捷还首次宣布,将在2025年左右,将718跑车全部以纯电形态呈现。

“我们的目标十分清晰,那就是将718打造成为B级车市场中最出色的纯电动跑车。”奥博穆表示,新一代718将坚持通用部件原则,未来仍在祖文豪森的双门跑车装配线上生产。

这将为2030年实现纯电车型销量占比超过80%作出贡献。718是保时捷旗下一款入门级跑车,保时捷中国官网信息显示,718Cayman车型起售价为54.5万元人民币,入门级产品的电气化将在很大程度上助力保时捷的整体转型。

实际上,除了718跑车,此前保时捷已经宣布,下一代Macan将全面电动化,成为保时捷继Taycan之后第二款电动车型。

Macan是一款中型SUV,也是保时捷旗下销量最高的车型,过去一年在全球交付88362 辆。

不过,纯电版Macan的上市日期可能会晚于市场预期。不少媒体报道称,预计纯电版Macan即将在明年正式发布,但奥博穆在此次发布会上表示,“两款车型”,即纯电版718和Macan都将在2025年前后和大家见面。

纯电版Macan延迟上市的原因,或与保时捷坚持独立开发相关。按照最初计划,纯电版Macan将基于大众汽车集团的PPE平台打造,但后来保时捷放弃了这项合作。

21世纪经济报道此前已有报道,2020年,保时捷曾计划与大众旗下的奥迪、宾利等品牌联手吃下产能过剩的大众汉诺威商用车工厂,并以此为基,在2025年左右研发完成下一世代的豪华电动汽车平台。

但不到一年,保时捷就将其规划的电动Macan的生产基地从汉诺威转移到了自家的莱比锡工厂,原因是,保时捷不希望自家车型的生产计划受到奥迪和宾利的掣肘。

不过奥博穆也强调,纯电版718的电池将与瑞典电池制造商、大众汽车集团的长期合作伙伴Northvolt进行合作,Northvolt不仅将为保时捷提供电芯,还将提供电池模组和电池系统。

显然,纯电在保时捷的技术路径选择中已占据主导地位。为实现定下的目标,保时捷也在与合作伙伴一起,投资建设高端充电站,以及保时捷自有的充电基础设施。

保时捷还向电池系统和电池模块生产等核心技术领域投入了大量资金。保时捷方面表示,新成立的 Cellforce 公司正专注于研发和生产高性能电池,预计将在 2024 年实现批量生产。此外,保时捷也在这方面投入了自主研发,奥博穆表示,现在希望能够先为1000辆电动车提供电池模组,之后再看如何扩大产能。

不会放弃内燃机

需要指出的是,在电气化方面积极转型的保时捷,现在也并不会放弃内燃机车型。实际上,在保时捷中短期的规划中,插电式混合动力车型和纯电车型一样,同属于电气化范畴。

奥博穆介绍,保时捷计划推出911的插电混合动力车型,希望其能以极具驾驶动感的方式,向保时捷在赛事上的混动车型靠近。

此外,对于已经推出插混版车型的Cayenne和Panamera ,保时捷希望将其电动的续航里程提升至80公里。“当然我们也会考虑将Cayenne和Panamera进行纯电动化,要达到2030年的目标,这是理所当然的一步。”

奥博穆强调,保时捷将坚持“三轨并行”的战略,对各种技术路线保持开放性。

从保时捷的角度,传统燃油的Macan和Cayenne仍然热销,911又是图腾般存在的车型,保时捷没有必要激进地全部电动化,仅仅是Macan的电动化,已经是“非常巨大的一步”。

值得一提的是,对于传统内燃机驱动的车型,保时捷也在寻找低碳减排的方案。

“考虑到已经行驶在路上的保时捷车辆,我们认为合成燃料的开发将作为电气化的理想补充,是再合适不过的了。这些合成燃料可以用接近碳中和的方式,为内燃机车辆提供动力。不仅如此,我们认为保时捷在这个领域的参与和投入,将会为海运和航空部门作出开创性的贡献。”奥博穆介绍。

在2020年底,保时捷已经宣布联合多家国际合作伙伴,计划在智利建设一座合成燃料的试点工厂。如今,工厂的建设工作已进行了近半年,预计今年将启动生产。

之所以选择在智利建设工厂,保时捷全球执行董事会副主席兼成员、负责财务与信息技术的麦思格(Lutz Meschke)表示,智利在风力发电方面具有优势,一年有270多天的发电日,因此保时捷在智利建设这座工厂,而不会马上在欧洲推进。

根据保时捷此前的规划,到2030年要在整个价值链中实现碳中和,这意味着从供应商结构,到研发生产,再到车辆使用需要全部实现碳中和,20%的非纯电动车型中,合成燃料是保时捷的应对之解。奥博穆称,保时捷将再投入10亿欧元继续开发新能源。

电气化初战告捷

电气化推进速度加快的背后是保时捷近年来新能源汽车亮眼成绩。

在传统豪华跑车品牌中,保时捷是最早宣布并践行电气化转型的。早在2015年,保时捷便发布了Panamera E Hybrid,这是市场上第一款采用插电式混合动力系统的豪华级车型;2019年保时捷又发布首款纯电跑车Taycan,被视为保时捷下一个时代的标志,也被视为电动汽车先行者特斯拉强劲的竞争对手。

目前,保时捷旗下已经拥有包括Taycan在内的十余款纯电和插电式混动车型,官方没有公布这些车型的总销量,不过据称,去年在欧洲交付的所有新车中,电动车型(包括插混式和纯电式)的占比已接近 40%。

而纯电车型Taycan,去年总销量已经达到41296 辆,在301915 辆的总销量中占比也达到13.7%了。在保时捷销量最大的单一市场中国,Taycan经历了首个完整销售年,共交付7315台,订单量是前一年的2倍多。

Taycan总体销售规模看似不大,但取得这个成绩已属不易,这款车平均售价在100万左右,在电动车市场里是非常高端的产品。

Taycan的表现得到了业内的认可。吉利控股集团的高级副总裁、路特斯集团CEO冯擎峰此前曾对21世纪经济报道记者表示:“Taycan作为一款定价百万以上的超高端产品,一个月能卖到700多辆,这样的市场反馈是很优秀的。并且Taycan的产品策略是向下打一个档次,竞品目标是定价在90万的产品,我相信这个市场策略推出后,它的市场份额将继续放大。”

被吉利收购的跑车品牌路特斯也在进行电气化、智能化的转型,路特斯家用车的价位也会在百万左右,基本对标Taycan,显然Taycan的表现也在很大程度上给予了路特斯转型的信心。

作为保时捷从内燃机时代向电气化时代过渡的“桥梁”,Taycan不错地完成了它的使命。一个细节是,在中国市场,72%的Taycan用户是首次选购保时捷车型。

短期内,Taycan仍将是保时捷电气化的主打产品。此前的一场沟通会上,保时捷中国总裁及首席执行官严博禹(Jens Puttfarcken)表示,今年保时捷将把Taycan 家族中两款最高端的旗舰车型——Taycan Turbo和Taycan Turbo S 引入中国,上市以来,两款车在海外市场已表现不俗。

在充电网络方面,保时捷目前尽管没有明确的规划,只是表示会循序渐进地根据市场的发展来进行布局。不过作为一个豪华品牌,保时捷非常明确要建立自己的充电网络。

奥博穆表示,自建充电网络的主要目的是为了减轻现在公共充电网络的压力,并让车主的体验更加便捷。“我们也在考虑将充电设施与现在已有的基础设施进行配合,希望为大家提供高端的休息场所,有机会去喝一杯咖啡。”

(作者:彭苏平 编辑:张若思)


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