当地时间10月10日，雷诺与日产同时发表了一份简短的声明，表示双方正就继续加强雷诺-日产联盟进行讨论，其中包括结构性的改进以及日产考虑投资雷诺的电动车业务部门。
根据《日经》报道，雷诺将持有日产的股份从43.4%降低至15%，作为回报日产将入股雷诺的Ampere电动汽车部门注入5亿至7.5亿美元的资金。
雷诺转型危及联盟利益
该声明的发布也意味着雷诺与日产双方均默认此前外界盛传的联盟正试图通过结构性变化以维系这一脆弱联盟的存续。其中矛盾的焦点在于雷诺在旗下电动车型ZOE大获成功之后，正在积极推动的电动化转型和企业架构调整正在损害雷诺日产联盟中的日方利益。
新冠疫情爆发初期，财务上并不健康的雷诺在停工之后被迫接受了法国政府提供的50亿欧元贷款方得以避免破产，俄乌冲突爆发之后西方大企业逃离俄罗斯的浪潮再次严重打击了已经在俄罗斯站稳脚跟、常年位居俄罗斯市场第二市占率的雷诺。诸事不顺的雷诺最终在今年5月由首席执行官德·梅奥宣布了一项激进的改革计划。
该计划包括旗下所有电动汽车业务分拆至一个名为Ampere的新业务部门，而传统燃油汽车业务则将被并入称为Horse的新业务部门。其中Ampere部门计划于2023年下半年进行首次公开募股以筹措更多新鲜资金，而雷诺届时仍将保留有Ampere至少51%的股份。至于仍聚焦于传统燃油和混动技术的Horse部门，雷诺则希望通过引入第三方投资者组建一家全新的合资公司，而潜在的第三方投资者名单之中包括吉利汽车以及全球市值最高的企业、同时也是石油巨头的沙特阿美。
根据法国《回声报》的报道，雷诺目前最认可的方案是将Horse部门转变为雷诺、吉利和沙特阿美三方合资的新公司，具体股权结构初定为雷诺40%、雷诺与吉利和沃尔沃合资的动力系统公司Aurobay持有40%股份，沙特阿美持有剩余的20%股份。
该计划立即遭到了日产方面的强烈反对，理由为不愿与中国企业共享发动机核心技术。由于雷诺与日产此前在发动机技术上为共同研发，因此日产对雷诺燃油汽车业务部门的“卖身”拥有否决权。
日产方面不合作态度的结果便是双方高层频繁的谈判。9月下旬，日产社长内田诚飞赴法国；10月8日雷诺首席执行官德·梅奥又赶往日本横滨进行谈判。双方频繁的走动也成为外界对雷诺日产联盟唱衰的契机。
坚固的联盟？还是强买强卖的联盟？
不过日产方面在雷诺燃油技术业务部门Horse问题上的否决很大程度上“醉翁之意不在酒”。
一方面，将入股Horse业务或新合资公司的吉利并未对新公司形成绝对控股，且预计吉利将通过雷诺与吉利和沃尔沃合资的动力系统公司Aurobay进行资本操作；另一方面，作为海外投资最积极的中国车企，吉利不仅早先已经收购了沃尔沃的乘用车部门，此后又分别入股梅赛德斯奔驰和阿斯顿马丁。相比于瑞典人、德国人和英国人，日产方面似乎并没有特殊之处。
而日产方面真正的诉求根源上则是雷诺日产联盟之中持股结构的不对等。
根据《日经》的报道，双方高层密集谈判之后达成的和解方案为雷诺将持有日产的股份从43.4%降低至15%，作为回报日产则会批准雷诺的分拆计划并入股雷诺的Ampere电动汽车部门注入5亿至7.5亿美元的资金，预计日产将成为Ampere仅次于雷诺的第二大股东，持股至少15%。
日产开出的条件似乎更多印证了日本方面在更大程度上仅仅是通过内燃机知识产权问题作为筹码，来逼迫法国人在联盟持股结构上作出重大让步。
1999年雷诺挽救了陷入危机的日产，并以购入37%日产股份一跃成为日产最大股东，此后雷诺进一步扩大持股比例至43.4%，而作为不得不“卖身”的日产仅持有雷诺15%、无投票权的优先股。此外，出现在几乎所有法国大企业股东名单之中的法国政府也持有雷诺15%的股份，相当于日产的决策长期受到雷诺和巴黎方面的双重领导。另一个细节则是双方引入了所谓的“领导者-跟随者”原则，即双方在对方本土市场不得开发竞争车型而必须基于联盟现有车型进行改款设计，例如三菱的ASX PHEV就是雷诺 Captur的换壳车型。考虑到欧洲市场规模远大于日本市场，因此“领导者-跟随者”原则的主要受益人依然是雷诺。
不过随着日产在获得雷诺拯救之后逐步复苏，联盟的力量很快发生了变化。在日产的销量和盈利超越雷诺之后，作为联盟之中“二等公民”的日产对现状愈发不满。
这一趋势在俄乌冲突爆发之后更加明显。西方国家大范围制裁俄罗斯之后，与俄罗斯拉达汽车合资Avtovaz品牌的雷诺成为西方汽车生产商之中的最大输家，雷诺不仅不得不注销了22亿欧元的俄罗斯资产，更不得不吞下上半年销量同比下跌29.7%的苦果。
在7月12日公布的半年报中，雷诺上半年的销量从去年的142.27万辆下跌至今年的100.02万辆，其中俄罗斯市场的缺口贡献了近20万辆的差额，雷诺的股价在同期下跌超过30%。