在过去的9月份，自主汽车品牌创造了新的历史，市场份额一举超过了50%。根据乘联会发布的乘用车销售数据，9月自主品牌批发量市场份额达50.4%，较去年同期份额增加2.6个百分点。1-9月，自主品牌累计份额达48%，同比增加了5.3个百分点。
在今年4月，自主汽车品牌批发销量份额曾一度超过50%，达到57.7%。但彼时的行业背景是，上海和长春两大汽车重镇均受到疫情冲击，诸如一汽大众、一汽丰田、上汽大众、上汽通用等多家头部合资车企产销大幅减少。自主品牌取得高份额的“成色”不足。
而9月份作为车市传统的“金九银十”销售旺季，自主品牌仍能夺得整个车市的半壁江山，具有很强的指标性意义。
将时间线拉长十年，自主品牌的市场占有率从未达到过50%%，而是多年徘徊在40%的水平线，且在2017年之后的连续十多个月里，份额连续下探，几度跌破40%，创下黑暗时刻。
2015年-2017年期间，得益于SUV细分市场走热，自主品牌迅速抢占市场，到2017年份额达到44%的高点。此后随着SUV热潮退却，自主品牌市场份额回落。直至2020年之后，自主品牌份额开始第二波冲高。但这一次冲高的速度和强度远超前一次。
“疫情影响之下，企业的灵敏反应、快速行动显得至关重要。相对而言，自主品牌在决策速度、行动力、根据市场变化及时推出新产品、供应链的管控能力、成本控制等等方面展现出独有的优势，把危机转化为机会，乘势扩大市场份额。同时，近些年自主品牌在技术研究和产品开发方面持续高额投入，渐渐呈现了厚积薄发的后发优势。”汽车资深分析师梅松林对经济观察报记者分析表示。
此消彼长。与自主汽车品牌份额提升相对应的，是德系、日系、美系等过往的强势合资品牌的份额不断被蚕食。从“落后挨打”到“强势反攻”，自主品牌的这一命运转变之间，是什么因素在起作用？超越50%份额的分界线后，自主品牌的后劲又有多大？
新能源车成最大功臣
自主品牌实现市场份额提升，新能源车的爆发式增长是最直接的一个原因。
数据显示，今年9月，国内新能源乘用车零售销量达到61.1万辆，同比增长82.9%；1-9月新能源乘用车零售387.7万辆，同比增长113.2%。新能源车增幅均远超乘用车整体增速。
而自主品牌是新能源车当之无愧的主力军。数据显示，9月主流自主品牌新能源车零售份额67%，同比增加9.2个百分点；合资品牌新能源车份额仅为5.7%，同比下降3.3个百分点；新势力份额为14.6%，同比下降2.9个百分点；特斯拉份额12.7%，下降2.9个百分点。
若粗略地将新势力也算作自主品牌，那么9月份自主品牌的市场份额将占到81.6%。换言之，当前国内新能源汽车市场的增量，基本上都由自主品牌贡献。
在9月的新能源汽车销量榜单上，前15名里有13家都是自主品牌车企，其余两家为特斯拉和一汽-大众。其中，比亚迪凭借超20万辆的单月销量独占鳌头，上汽通用五菱、吉利汽车、广汽埃安、长安汽车、上汽乘用车、奇瑞汽车的新能源汽车单月销量也均超2万辆。
渗透率方面，9月新能源车国内零售渗透率31.8%，较2021年9月21.1%的渗透率提升11个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率55.2%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.2%。
除了新能源车的助力，自主品牌市场份额提升更与自身的技术品质及品牌美誉度提升相关。近两三年，自主车企推出了一批中高端新品牌，与合资品牌展开正面抗衡，而一批高端新能源品牌，更是与传统豪华车展开竞争。这些新品牌均运用了各家最先进和前沿的技术。从价格发展曲线来看，自主品牌已经从过去的十万元爬升到了目前的三四十万元，身份从“低端”向豪华挺进。
另一个重要的增长引擎在于出口。中国汽车工业协会发布的统计数据显示，2022年1-9月，中国汽车企业出口整车211.7万辆，同比增长55.5%，已超过去年全年出口量。目前中国已成为全球第二大汽车出口国。中国出口海外的整车中，自然也包括一些合资品牌及外资独资品牌的车型，但主力还是由自主品牌贡献的。
眼下的汽车市场仍不断受到疫情、供应链断供的扰动，行业的产销结构还存在变动。对各大汽车集团而言，自主品牌通常能够比合资品牌更优先获得资源倾斜，这实际上是自主品牌份额得以提升的又一大“运气”性因素。“合资品牌比如本田等在9月受到零部件供应进展的影响比较大，销量下降三成。”在近日的乘联会产销数据分析会上，乘联会秘书长崔东树如此表示。
自主车企涌现新龙头
伴随自主品牌市场份额突破50%，自主车企内部的竞争格局也改天换地，一些品牌规模迅速扩大，一些品牌愈发掉队。
比亚迪是无可争议的一家自主明星企业，其在今年9月销量一举突破20万辆，成为中国汽车历史上首家单月销量超过20万辆的自主车企。比亚迪借此跃居国内车企销量榜首，一举打破了市场前三被南北大众和上汽通用霸占的格局。1-9月，比亚迪销量位列第二，仅次于一汽-大众。
就在五年之前的2017年，比亚迪的年销量仅为41万辆，月均销量为3.4万辆，其中新能源汽车11.37万辆，占比27.7%。到了今年，比亚迪上半年的销量就已经超过去年全年，1-9月累计销量约118万辆，同比增长249.56%，月均销量达到13万辆，是五年前的三倍多。
比亚迪还占据了中国新能源汽车市场的近三分之一份额。统计显示，比亚迪9月销量几乎是第二名到第五名的厂商销量之和，市占率超30%。
除了比亚迪”一家独大“，长安汽车和吉利汽车也表现不俗，在9月份跃居国内乘用车其销量排行第四名和第五名，赶超上汽通用。在这些车企的销量中，新能源汽车也发挥了不小的作用。
从市场占有率来看，今年1-9月比亚迪的市场份额达到7.8%，在五年前的2017年，这个数字仅为1.6%；长安汽车市场份额为5.9%，五年前为4.3%；吉利汽车市场份额为5.7%，五年前为5%。
另外，蔚来、理想、小鹏、零跑、哪吒等新造车企业，虽然当前每家的绝对交付量还不算多，但同样为自主新能源销量贡献了增量。
在自主品牌份额提升的同时，合资品牌市场份额开始下降。上汽大众今年前9月市场份额为6%，五年前为10.5%；上汽通用市场份额5.1%，五年前为9.5%。
随着竞争的加剧和汽车消费的升级，一部分竞争力不足的自主品牌也已经退场。如五年前在自主品牌销量榜单还能排得上位置的众泰汽车和北汽幻速等，在五年前销量达到30万辆左右，但后来因为销量快速下滑工厂停产，现均已破产重整。
高点之后的新挑战
自主品牌跨越了50%的“红线”，是否意味着已经高深无忧？自主汽车品牌的未来发展空间还会有多大，会不会受到合资品牌的重新反扑？这些同样是持续受到行业关注的热点话题。
现实情况是，当自主品牌凭借新能源车的先发优势跑马圈地的时候，合资品牌和豪华品牌也在暗中积蓄力量，伺机夺回阵地。以大众汽车为例，当前大众ID.4系列车型销量持续提升，显示出不错的竞争力。
大众品牌新能源汽车销量的提升，仅是合资车企展开反击的一个先发信号。截至目前，几乎所有的国际品牌均公布了野心勃勃的电动和智能转型计划。最新资料显示，梅赛德斯-奔驰至少为电动汽车开发和生产分配了470亿美元，而宝马、Stellantis、通用汽车（GM）等公司还计划分别向电动汽车及电池投资至少350亿美元。此外，福特目前正在准备500亿美元规模的投资，计划生产约300万辆电动汽车，相当于总出货量的一半，丰田此前也表示将投入700亿美元，致力于车辆电动化及电池增产。
与自主品牌相比，跨国品牌及合资品牌的优势在于，它们有强大的品牌背书以及长时间的用户积累。当它们的新能源汽车产品大批推向市场，市场或将迎来惨烈的混战。
自主品牌虽然市场份额抬升，但品牌高端化发展还在路上，能否持久走下去仍待观察。市场上大量的自主品牌车型还处于低价格地带，品牌溢价有限。比如，上汽通用五菱畅销的MINIEV最低价格还不到3万元，比亚迪畅销的新能源车型也在10万-15万元。在新造车企业中，近来开始占据上风的也是哪吒汽车、零跑汽车等产品价位较低的车企。
以蔚来、理想等为代表的新造车企业，以及传统自主车企推出的高端新能源品牌，是当前冲破自主品牌价格天花板的排头兵，这些新企业的产品售价上升到了30万元甚至40万元以上的区间。
但自主品牌高端化刚刚起步，还远谈不上根基稳固。10月24日，特斯拉宣布降价，中国大陆地区特斯拉在售Model3及ModelY售价调整，最高降价3.7万元。市场普遍认为，这会给一批新造车品牌及自主高端品牌带来巨大的压力。
自主品牌能不能否守住刚刚占领的50%的市场份额红线？梅松林乐观地认为，如果疫情影响持续、供应链持续紧张、自主品牌对研发持续高投入，自主品牌的占有率还有望更上一层楼。中期来看，自主品牌（包括造车新势力）有可能占据三分之二的市场份额，自主品牌将完全占据低端市场，也大踏步占领中端市场，但占据高端市场、豪华车市场尚需时日。
据平安证券发布的预测，随着芯片供给逐步恢复，未来几年汽车更新周期有望加快，叠加车企全球战略加速，预计我国汽车年销量空间仍较大，自主品牌份额有望大幅提升至60%-70%。