21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 法兰克福报道
5月15日，中国汽车工业协会发布数据显示，今年4月中国汽车出口37.6万辆，再创新高，为去年同期的1.7倍。此前中汽协公布的数据已显示，中国一季度汽车出口达99.4万辆，超越日本同期的95.4万辆成为世界第一大汽车出口国。
去年中国汽车出口共311.1万辆，超越德国成为世界第二大汽车出口国。
根据中汽协的数据，4月汽车出口数量中的26.6%为新能源汽车，10万辆的新能源汽车出口取得了同比和环比分别840%和28.6%的迅猛增长。
或许是对中国汽车出口大幅增长的回应，5月12日法国总统马克龙在爱丽舍宫“应景”地公布了一项新法案，宣布对法国新能源汽车的补贴条件进行严格限制。根据现有的补贴条例，任何法国消费者购买4.7万欧元以下的新能源汽车都能享受5000欧元的补贴，对品牌以及汽车原产国没有限制。
由于今年一季度法国领取补贴的纯电动汽车之中的近四分之一为从中国进口，马克龙直言：“我们不想用法国纳税人的钱来加速欧洲的去工业化。”
法国一季度的纯电动汽车新注册数量已达到64859辆，同比增长49%，纯电动汽车渗透率已达15.4%。若将同比增长25%的插电混动汽车一并纳入统计，则法国第一季度的新能源汽车渗透率已高达24.1%。
不过在3月的纯电动汽车销量排行榜上，包括特斯拉Model Y、特斯拉Model 3、Dacia Spring以及名爵4这四款车型均为中国进口车型。
马克龙的担忧不无道理。普华永道此前的一份报告预测，欧盟将在两至三年时间内从汽车净出口地区变为汽车净进口地区。一方面，越来越多的中国电动汽车品牌正在进入欧洲市场；另一方面，越来越多的欧洲品牌也将电动汽车生产线转移至中国。
报告预测到2025年，中国将向欧盟出口近80万辆汽车，其中包括33万辆欧洲自家汽车制造商的车型。即便不考虑特斯拉上海超级工厂带来的出口效益，仅仅是从欧洲转移至中国的欧系品牌就包括Mini、Dacia以及极星。
有消息显示，去年10月，宝马集团决定暂停在英国牛津工厂继续生产电动版Mini，所有电动版Mini的产线全部转移至中国张家港工厂。宝马给出的理由是共线生产燃油车和电动车的牛津工厂运行效率不佳，在2030年牛津工厂进行彻底的产线升级之前，该工厂将仅仅负责Mini燃油车型的生产。
除了英伦范的Mini之外，另一家能够真正在欧洲站稳脚跟的中国电动汽车企业还有易捷特新能源汽车公司。在雷诺退出中国之后，负责生产雷诺集团旗下罗马尼亚品牌Dacia（达契亚）Spring车型的易捷特依然正常运转。
相比于在德国这一最大欧洲市场销量也只有十几辆的蔚来等新势力，作为欧洲最便宜电动车型的Dacia Spring常年稳居法国这个欧洲第二大市场的电动汽车销量第二名。截至今年一季度，Dacia Spring在欧洲销量已经超过10.8万辆，仅去年销量便高达4.89万辆。
同样“墙内开花墙外香”的品牌还有吉利与沃尔沃合资的极星。依靠在路桥工厂生产的极星2这一款车型，极星品牌在2021年和2022年全球销量分别为2.9万辆和5.15万辆，其中超过8成的销量都落在了欧洲市场。
越来越多的中国生产的汽车涌入欧洲自然也意味着一向以汽车出口的欧洲正在迅速丧失优势。根据普华永道的预测，在2015年还能录得169.98万辆汽车出口顺差的欧盟+英国将在2025年录得22.2万辆的汽车出口逆差。
普华永道合伙人Felix Kuhnert表示，欧洲电动汽车制造商目前仍在解决交付困难的问题，且主要聚焦于价格昂贵的车型，而中国品牌和中国制造正在为欧洲提供大众能够负担得起的电动车型。
自新冠疫情爆发以来，始终以供应链危机和芯片危机为挡箭牌的欧洲汽车制造商的电动汽车交付周期一直居高不下。大众ID.家族的客户过去两年均需等待数月乃至三个季度之久方能提车。
另一方面，在各大国际汽车制造商均以“利润优先于销量”的战略指导下，盈利能力较弱、生产成本更高的电动汽车始终没有受到资本市场的大力欢迎。数月前计划在西班牙开启ID.2生产的大众集团就因此遭到股东和券商关于该车型将压低盈利能力的质疑——虽然在大众集团的股东大会上，监事会主席Hans Dieter Poetsch就因为ID.2进展缓慢而被抗议者扔了蛋糕。
不过，普华永道也对欧洲市场的电动化进展以及欧洲汽车制造商的电动化转型给出了积极的展望。报告预测到2035年，新能源汽车在全球核心市场的渗透率将超过一半，其中包括中国的73%以及欧洲的93%。欧洲的高增长主要归因于欧盟公布的2035年燃油车禁令。与此同时，普华永道预计正在大力出海的中国品牌在欧洲市场仍将扮演非主要的角色，至少在2030年之前中国品牌的市场份额预计无法突破5%，而包括国际品牌在内的中国生产电动汽车市占率将达到7.9%。