一场自上而下的改革，即将在德国大众沃尔夫斯堡上演。
近日，据外媒报道，大众首席执行官奥博穆正在计划对公司进行大规模重组。其重组计划涉及到公司的方方面面，包括重新组织软件单元CARIAD、提高核心品牌效率、避免重复开发等。同时，大众还将对集团组织架构进行重新考量。据了解，其具体计划将在6月21日的资本市场日上向投资者公布。
仔细观察不难看出，奥博穆这一轮调整的核心矛头只有一个：降本增效。将其过往在保时捷的成功管理经验复制到大众集团，从而提高整个集团的效率和收益。
调整的第一步，就是“动刀”大众品牌。根据报道，大众高层计划将大众品牌的利润率由3%提高至6.5%。如果换算成具体数额，意味着在这一轮调整中，大众需要压缩至少35亿欧元的支出。
这一举动的直接“导火索”，在某种程度上源自于大众品牌愈加“拉垮”的利润表现。作为集团营收占比最大的主品牌，大众品牌非但没有创造出足够的利润，反而表现出一些拖后腿的意味。
这更加重了大众对于集团内部业务分散、系统臃肿、效率低下等问题的焦虑感，尤其是当前汽车市场瞬息万变的背景下，如何提升效率是所有车企都必须关注的重要部分。
据大众最新财报数据显示，今年一季度，大众集团总利润为57亿欧元，相比去年同期下降了31.33%。其中，奥迪的利润率达到10.8%，保时捷为18.2%，撑起了大众的利润大盘，而大众品牌的利润率仅有“可怜”的3%。
要知道，只有良好的回报率，才可以做到即便是在经济下行、环境动荡时期依然保持相应的品牌定力，目前市场中的高端汽车品牌如梅德塞斯-奔驰、宝马、特斯拉等都遵循这一原则。在大众首席执行官托马斯·谢弗看来，这一数字至少要达到10%到15%。
如果说从压缩成本是大众从内部考虑的重点，那么从外部来看，电动化转型所面临的研发、服务等高昂代价才是真正推动这一轮大调整的关键。
事实上，相比于其他传统燃油车企，大众的电动化转型可以说相当果断和激进。
在2022年度财务会议上，大众曾官宣了其未来5年的投资计划：将斥资1800亿欧元，推进集团的电池战略，扩大北美地区业务，并强化在中国的数字化实力和产品竞争力，以及继续发展集团领先的产品组合。据了解，在这1800亿欧元的投资中，约68%的资金将投入与数字化、电动化相关的未来领域。
据另一项调查数据表明，大众集团是2023年研发投入最多的汽车集团，预计在今年投入约162.7亿美元，相当于去年总利润的67.5%。
此外，今年5月，大众汽车集团（中国）大众安徽首席财务官哈约根在“投资安徽行”系列活动启动大会中表示，将向安徽合肥进行投资，计划总投资额为231亿元，试图在安徽合肥再造一个中国“狼堡”。而这仅仅是在中国市场的部分投资。
蔚来汽车董事长李斌曾表示，“没有200亿不要造车”。而对于大众这种规模、体系庞大的车企来说，要付出的远远不止如此。因此，走在电动化转型的道路上，“节衣缩食”也就成为了大众必须承担的“代价”。
如何实现？
在业内的普遍猜想中，大众首先会通过调整生产线来达到目的。
虽然凭借着MEB、MQB、MLB等平台的兼容性和适配性，大众不同品牌在技术的转乘和衔接上十分畅通，也因此在车辆的生产成本和新车型的研发成本上做到了极大程度的压缩。但也正因为这样，大众集团在内部存在着过多的重复开发项目。
在大众的设想中，新的重整计划将会通过产线调整来达到减少重复开发，加强品牌合作的目的，从而缩减成本，提升效率。例如，大众曾通过联合生产大众帕萨特（参数丨图片）和斯柯达Superb，最终节约了约6亿欧元。而这一次，大众、西亚特、斯柯达、Cupra等品牌将是大众削减成本的“排头兵”。据了解，未来10年，大众集团将缩减这些品牌旗下车型，专注于核心车型。
据一位消息人士称,如果能够扩大产线调整的范围，大众集团能够“在未来今年内节省数十亿欧元”。
另外，这一计划还有可能涉及“裁员”。当整个业务、组织甚至生产链条面临调整和重组，相对的人员变化和缩减几乎是一个必然。只是，相比于迪斯时代的“大刀阔斧”，奥博穆可能相对温和一些。前不久，大众对于CARIAD软件部门高管的“整体性撤换”或许可以为我们提供一些参考。
在向新汽车时代转型的过程中，大众见证了特斯拉、比亚迪等竞争对手在电动汽车上的“弯道超车”，尤其是“像特斯拉这样的新玩家正在以最近的间接成本和革命性的低成本生产方法将传统的沃尔夫斯堡公司逼入绝境”。
不可否认，这位气质温和、韧性十足，且一度被外界视为大众CEO过渡人选的“掌门人”，正在领导大众进行着一场“数十年来最大的重组”。只是，在当下市场化、系统化的困境当中，奥博穆和他所领导的大众是否具备破局的能力和禀赋，这中间，还需要经历较长一段时间的验证。