截至今年 4 月的 12 个月内，中国新增 101.4 万名登记在册的网约车司机和 53.8 万辆网约车。
期间，交通部口径下的单月日均单量恢复至 2300 万单的水平，距离峰值水平仍有差距（峰值 2600 万单）。但一些打车平台和地方交通运输管理部门看到了运力饱和的迹象，并宣布了一些调整措施。
长沙今日起（5 月 16 日）暂停受理网约车运输证新增业务（“车证”），禁止各打车平台接入没有 “车证” 的车辆，称将在全市开展一次市场运力评估。月初，三亚也以运力趋于饱和、违规经营现象突出为由，暂停受理网约车车证和人证的申请及核发。
济南、遂宁等地虽仍接受车辆和司机的资质申请，但已预警当地运力饱和。前者 4 月 6 日称单车日均接单量不足 10 单，后者本月发出 “谨慎入行” 的提醒。
大平台则看到了不一样的东西。一位接近滴滴的人士认为全国运力都趋于饱和。另一位了解高德运营的人士称，单量的持续增⻓超过预期，核心城市依然缺司机。据我们了解，滴滴和高德日均活跃司机数约为 370 万。
官方口径下，4 月全国在册网约车日均履约 10 单左右，这和我们从打车平台了解到的部分核心城市专职司机的接单量差距不大（12 单至 15 单），理论上全行业离运力饱和还有段距离。
但供需两端渐进变化的集中释放叠加季节性因素，打破了一贯的平衡。
始于十年前的补贴大战把网约车带到中国消费者面前，截至去年底的用户规模达到 4.37 亿人。这个规模较 2021 年底少了 1553 万人。
而今年我们在深圳、厦门、重庆、南京、北京、上海等多地，听当地不止一位网约车司机说起竞争压力，称涌入的新司机还推高了车辆月租价格。
如果一线核心城市尚能靠全国商务和旅游人群拉动需求，以 “适应” 不断增加的运力，那些主要服务本地常住居民或者典型的旅游城市，则可能阶段性运力饱和。（龚方毅）
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