李伟利指出，“我国新能源汽车仍然处于政策驱动为主的阶段。2019年，我国新能源汽车（含乘用车和商用车）的市场化程度，也就是非政策性市场的比重，基本上是20%左右”。马春生坦言，“新能源汽车市场在竞争上和传统汽车没有形成替代性优势，这是核心问题”。
李伟利表示，“政策性市场有规模上限，新能源汽车要实现持续快速发展，必须依靠非政策性市场”。马春生强调，“从企业来说，还是要把发展新能源汽车作为战略选择。当下基本上投入是不盈利的，但这是值得投入和加大投入的方向”。
“虽然新能源汽车补贴下滑了，但当时还是以政策驱动为主的市场，市场化的程度还是比较低”。近日，国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利在“2020中国汽车论坛”上直言不讳地指出，“2019年，我国新能源汽车（含乘用车和商用车）的市场化程度，也就是非政策性市场的比重，基本上是20%左右”。
国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利
在李伟利看来，影响新能源汽车市场的政策包括三个方面：税费政策，包括补贴+免车辆购置税；牌照政策，一部分是限购，还有一部分限行；特定领域的直接推广，比如深圳、广州等城市大力推进公共领域的电动化。
新能源汽车市场程度的测算
据李伟利测算，假设我国新能源汽车在2019年的终端上牌数据约为100万辆。其中，新能源商用车的销量为14.3万辆，基本上都是受政策影响，用于公交等领域。在乘用车板块，39.3万辆的销量用于营运需求，用于出租（7.8万辆）、网约车（26.3万辆）、分时租赁（5.2万辆）等，这也是受政策影响；在私人用车领域，限购城市中的16.4万辆和非限购城市中的4.8万辆，也都是受到政策影响。
“新能源汽车市场在竞争上和传统汽车没有形成替代性优势，这是核心问题”，工业和信息化部装备工业一司汽车发展处副处长马春生坦言，“造成这一问题的因素比较多。从产品上看，产品端成本偏高，尤其是动力电池的成本；使用环境不够方便，充电配套设施不够完善；安全问题和二手车残值等问题待解。从产业发展上来说，我们的产业基础不是那么牢固，我们的基础技术、基础元器件、芯片操作系统，这些可能还需要进一步加强”。
工业和信息化部装备工业一司汽车发展处副处长马春生
“新能源汽车大规模进入市场化的推广阶段之前，还面临着很多的痛点。这些痛点都和动力电池有关”，宁德时代新能源科技股份有限公司董事长助理孟祥峰直言，“影响消费者购买新能源汽车的因素主要有六个方面：成本太高；里程焦虑；电池环境耐受性比较弱；充电时间太长，相比加油非常不方便；产品安全性，新能源汽车起火、自燃事故影响了消费者购买新能源汽车的信心；保值，相比燃油车，新能源汽车二手车的残值非常低”。
宁德时代新能源科技股份有限公司董事长助理孟祥峰
尽管新能源汽车产业当前面临困难，但“从内在逻辑上来说，发展新能源汽车是一个必然的选择；从实践角度来看，国内、外的探索已经验证出了可行的模式”，马春生强调，“发展新能源汽车产业的大趋势已经形成，未来可期”。根据工业和信息化部等部门起草的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），“到2025年，我国新能源汽车新车销量占比达到25%左右”。
不过，“政策性市场有规模上限，新能源汽车要实现持续快速发展，必须依靠非政策性市场”，李伟利分析认为，“25%的政策目标，也就是700万辆的电动汽车。按照场景去推算，2019年，非限购私人市场为26万辆；到2025年，要增长至接近600万辆，才能达到政策目标。所以，非限购私人市场在这5年的年均增长量至少达68%”。
“非政策市场必须依靠市场力量推动，但中期仍需要因势利导的政策”，李伟利建议，“推动电动化要把政策转向使用环节，大量改善使用环境。比如像充电桩建设，这是汽车厂家解决不了的，需要政策的支持”。对此，马春生表示，“我们会坚持行业管理法规制定，完善积分管理办法，继续完善动力电池回收利用体系。鼓励地方在使用环节给予优惠，包括停车、过路过桥、充电”。
比亚迪股份有限公司—弗迪电池上海动力电池研发中心副总监周贵树
相比政策的引导，发展新能源汽车的关键更在于企业提升产品的技术和性价比。马春生强调，“从企业来说，还是要把发展新能源汽车作为战略选择。当下基本上投入是不盈利的，但这是值得投入和加大投入的方向”。“面对终端消费者，我们将用更高的能量密度、巡航里程来满足他们的诉求，再加上材料降低、能耗降低来降低成本”，比亚迪股份有限公司—弗迪电池上海动力电池研发中心副总监周贵树说。