对于在华市场份额仅余0.3%的法系车而言，此诚危急存亡之秋也。
2020年上半年，神龙汽车只卖了2.3万辆，整个合资公司标致、雪铁龙两大品牌的累计半年销量，不足日产轩逸（参数丨图片）一款车型的单月销量。
与此同时，4月1日，雷诺宣告乘用车业务退出中国市场，让法系车在华愈发“孤军奋战”。
东风标致品牌总经理葛林德(David GUERIN)
在此背景之下，媒体围绕在东风标致品牌总经理葛林德(David GUERIN)身上的问题实在太多了，大家都迫切地想要从这位法籍掌舵者口中知道，东风标致作为法系车如今最大的希望，究竟要如何扬起复兴之帆？
从错误中学习8月20日，在长达两个小时的标致“咖啡时间”中，和媒体急迫的心情不同，葛林德向在座记者悉心介绍了源于法国的美酒与美食，包括甜点的质地、品鉴的顺序以及刀叉的使用，在他看来，这些纯正的法国元素或者说是法式生活氛围，是暗藏在法系车背后的巨大宝藏。
而讲好这些“法系故事”，东风标致才能更好地赢得明天。
“标致大家知道他是一个汽车品牌，但不知道标致品牌具体做哪些工作。”葛林德表示，作为一家拥有着210年悠久历史的汽车品牌，标致的品牌形象以及定位在中国消费者心目中却是非常“模糊”的。
事实上，这已经成为所有法系汽车品牌的“通病”，不同于德系严谨精密，日系省心省油，美系皮实耐用，中国消费者在谈到法系车时，脑海中很难形成鲜明而统一的品牌印象，如果非要进行概述，往往只能用“以设计见长”一语蔽之。
但这其实只是法系车深远历史的一部分，绝大部分中国消费者都不太知道，标致深入品牌基因的赛道文化，包括早期的F1B组赛、WRC拉力赛、勒芒洲际赛、达喀尔拉力赛都能见到其踪影，尤其是1987—1990年，标致车队曾连续四年包揽达喀尔拉力赛的冠军位置。
说到底，不论是品牌形象还是产品，入华15年的标致品牌仍被扣上了“不懂中国消费者”以及“高冷傲慢”的帽子，就以标致508L为例，作为2019年引入国内的一款全新中级轿车，不论是产品设、内饰用料、1.6T和1.8T配合极其出色的底盘调校，这款车都有大卖的潜质，但最终销量并不理想。
东风标致508L
在不少业内人士看来，508L的确是一款努力迎合中国消费市场的车型，但配置上却稍欠诚意，比如只有买到顶配车型才有并线辅助，防眩目后视镜，感应后备厢以及副驾驶电动调节，甚至ACC自适应巡航，车道保持这些安全配置在顶配的基础上还要加钱选装。这样的配置放在如今入门即“豪华”的一众B级车市场中，508L并无优势。
“508L在欧洲那边是一个很成功的产品，主要核心的购买人群平均年龄61岁，也就是说这些客户应该是出生于1950年代左右的人。在中国我们做了调查，508L购买的核心人群是90后，甚至有的是00后。”葛林德表示，这就意味着，不结合本土客户的需求，单纯地做复制粘贴，最后是行不通的。只有适应并了解客户的需求，才能提供满足客户需求的产品出来。
此外，在葛林德看来，频繁的高层换防也是阻碍标致快速复兴的“症结”之一。“我们在不停地换领导、换办公地点包括调整组织机构，这一点确实对于品牌非常不利。”
重拾经销商信心认识到错误只是第一步，对于标致来说，复兴之路依旧任重而道远，但就现阶段而言，这家危如累卵的法系车品牌还有一个必须攻克的难题——重拾经销商信心。
葛林德深刻的意识到渠道重塑的重要性，“永不放弃中国市场不是一句空话，但更具体来说，我们是永不放弃我们的经销商。”
据葛林德介绍，东风标致制定了“一店一策”的行动，并且最重要的是取消了经销商目标考核的机制，这是厂家在经销商层面重要的措施，以此让他们更加聚焦于客户服务，让客户买经销商的车，这样经销商才有相关的利润。
对于服务客户，葛林德举了一个非常具体的案例，“比如说我们的客户把车开到我们店里面进行维修保养的时候，我们给出承诺维修工作两个小时之内可以完成，这样的话客户才有比较清楚的信息，就是两个小时之后我可以拿到我的车，并且完成保养。而如果超过两个小时，客户的保养和维修没有完成的话，则不需要付钱，完全由东风标致来买单。”
而在金融公司上，东风标致也给予相当优渥的支持政策，例如对经销商方面大概有长达90天的免息期，而关于老库存车，也有相关清库的行动，保证库存能够快速清库，经销商的工作都流动起来。
“第一步还是要放下身段，慢慢了解经销商，给予他们信心。并且我们要言而有信，我们不能跟经销商说即使你们销量不好、卖车不多，你们还是可以盈利，这样的承诺我们是不会做的。给出承诺，我们是一定要做到的。”葛林德表示，重拾信心是一个很漫长的路，但如今已经慢慢有所成效。
数据显示，经过一系列有效措施，东风标致品牌已经连续三个月实现终端环比增长，初步恢复正常状态。
前路在何方？在梳理经销商网络的同时，东风标致也在紧锣密鼓的实施“Move To Electric”战略，加速向电动化转型。
随着e2008、4008 PHEV4WD以及即将问世的508L PHEV相继推出，这意味着CMP平台和EMP2平台一起，实现了东风标致系列产品的平台化，未来，从传统的燃油动力到混合动力，东风标致所有产品都将在这两个平台下打造。
而平台化特性优势将在2020年逐渐呈现，根据规划，到2023年，品牌旗下全部产品均将提供燃油版和新能源版车型；到2025年，东风标致将实现全面电气化。
东风标致4008 PHEV
从目前东风标致旗下车型销量来看，几乎没有一款可以担起销量大任，某种程度上而言，整个PSA对于中国市场的新车投放速度和力度都让雪铁龙和标致陷入“无米之炊”的地步，而最新的2020年新车规划中，东风标致无疑是想在新能源市场寻求生机。
当然，这并非是一条坦途，如今的新能源市场中，纯电车型由特斯拉一家独大，而油电混动市场由日系牢牢掌控，再加上原本份额就不大的插电混动市场，东风标致又能从分得多大一杯羹？
不过，作为一家深耕中国市场15年之久的法系车品牌，标致也有两大不可忽略的优势：其一，技术研发储备；其二，多年积累下的庞大的用户基盘。
据葛林德介绍，PSA在上海拥有一个主要针对中国和亚洲市场的研发中心，东风也有自己的研发中心，PSA在武汉也有研发中心，加起来大概有一千多人的技术储备，这些都将为东风标致的产品研发和电动化转型提供原动力。
而针对全球270万的用户基数，葛林德也看到置换市场的巨大潜力，维持住这一批对于法系车有好感度的客户，无疑比开拓一个全新的市场对于现阶段的标致而言更有效率。
“标致品牌态度是非常鲜明的，我们绝对不会放弃中国市场。标致品牌有210多年的历史，在210年当中，我们有辉煌、也有比较困难的时刻。”葛林德多次强调，自我调整和转型很艰难，但危机中也孕育着品牌重生的希望。