随着全球范围内碳排放政策逐渐趋严，“碳中和”已成为当前热词。
日前，据日本《东方新报》报道，为实现温室气体零排放这一目标，日本政府正就2035年前后禁止燃油汽车的新车销售，进行最后的评估。日本经济产业省预计将于12月10日宣布这一计划。
上述报道称，淘汰燃油汽车已成全球一大趋势。此前，日本宣布将在2050年实现温室气体零排放，完全进入脱碳社会，并将推进新一代太阳能电池及回收利用二氧化碳技术的研究，“从根本上”减少火力发电比例。
事实上，近期以来，包括中国、日本、韩国等在内的多个国家均提出了减少二氧化碳排放量的最新目标。今年9月，中国向全球首次明确实现碳中和的时间点，提出二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，争取在2060年前实现碳中和。
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在此背景下，作为对碳排放政策相对敏感的行业，汽车行业正面临着绿色转型的挑战。各车企也竞相拿出“绿色”解决方案，以接近净碳排放为零的“碳中和”目标。如，奥迪、宝马等车企均已为二氧化碳减排设定了目标。
值得注意的是，中国作为全球最大的汽车市场，也引领着汽车行业转型趋势，在推进汽车行业可持续发展进程中扮演着更为重要的角色。“中国作为全球最大的汽车消费市场，绿色转型势在必行。”中国消费品质量安全促进会副理事长兼秘书长王昆在2020年中国生态汽车成果交流会中表示。
车企集体加速“脱碳”
据了解，自2020年1月1日起，欧盟已经开始执行“最严碳排放法规”，将欧盟成员国境内新销售的乘用车二氧化碳平均排放量上限，从之前的每公里130克减少到95克。如果厂商销售的新车整体不达标，每辆车平均每超标1克将被处以95欧元（约合人民币740元）的罚款。
重罚之下，全球车企都在积极应对。部分碳排放较高的汽车制造商选择与碳排放较低的汽车制造商进行合作，以期顺利达标。如，本田、菲亚特克莱斯勒（FCA）均与特斯拉达成了共享欧盟碳排放配额的联盟；福特与沃尔沃达成协议，双方将合并其二氧化碳排放量；马自达则与丰田结成了共享碳排放配额联盟。
有车企选择结盟，也有车企选择独自应对。而除研发尾气后处理系统之外，不少车企都认为电动出行是实现脱碳目标的最有效方式。所以，加速布局新能源领域，进而向电动化转型，已成为不少车企的主要选项。
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如，宝马集团计划到2023年在全球市场提供25款电动车型，到2030年其单车二氧化碳排放量较2019年降低至少三分之一；奥迪也已启动一系列减排行动，计划在2050年前实现整个公司碳中和的愿景，并将通过MLB evo、J1、MEB、PPE四大平台推出多款电动车型，预计到2025年，奥迪将在全球市场推出30款电动化车型，其中纯电动车型20款，力争纯电动车型的销量将占据其总销量的40%；梅赛德斯-奔驰的碳中和目标则更为激进，其欲于2022年实现所有欧洲工厂碳中和，到2039年全面实现碳中和。
车企集体加速“脱碳”的同时，上下游产业链企业也在同步启动减排步伐。不少车企在公布碳中和目标时，就已宣布将携手供应商实现产品全生命周期的减排目标。包括博世、大陆、采埃孚等在内的产业链企业也都制定了碳中和战略目标，时间节点大体在2040年~2050年之间。
“碳中和”将催生新的产值空间
值得注意的是，当前，中国已成为全球最大的新能源汽车市场。这也意味着，在车企实现碳中和的进程中，中国市场将成为关键所在。
乘联会最新数据显示，11月，国内新能源乘用车零售销量为16.9万辆，同比增长136.5%，成为乘用车市场零售销量增长的核心动力。
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不仅如此，中金公司研报认为，我国碳中和目标的发布，将为新能源汽车带来新的产值空间。预计2020年动力电池年需求在46吉瓦时，2045年随新车销量增长将达4140吉瓦时；对应新能源车年产值将从2020年的0.049万亿元，增长到2045年顶峰期的1.2万亿元/年，其中电动车占主要份额，剩余约0.04万亿元/年为氢燃料电池车产值。
不过，在王昆看来，虽然国内新能源汽车体量在不断增加，但受多方面原因影响，汽车消费者缺乏必要的绿色消费意识和辨别能力，车企的绿色生态产品成本仍与普通产品之间存在差异，导致消费者购买动力不足，使得我国绿色消费仍任重道远。2020年“中国生态汽车认证”结果显示，生态汽车“白金”车型只占到所有在售车型的10%。
“通过推动绿色消费，增加生态汽车的市场需求，可以从源头上促进生产要素的优化配置，倒逼企业开发生态产品、开展绿色生产，助推经济转型升级，从而支撑汽车产业的可持续发展。”王昆说。