在过去几年中，中国的传统合资车企被标注上了更丰富的潜台词，包括合资股比问题争论、销量下跌、中外方救急、以及新能源战略缓慢落地。这些趋势与传统合资车企面临的困境有关，也催生了新合资模式的诞生。
按照各种确定和不确定的消息，目前正在谈判过程中的股比调整至少包括北京奔驰、一汽奥迪两家重点豪华合资车企。日系对此不在乎，在乎也难以达成；韩系、法系无暇顾及，美系则完全不具备谈论这个话题的市场和政治语境。这似乎也反映了一直以来中国合资车企的格局和竞争状态。虽然这与不同的文化背景有关，但不能否认的是，在市场进入低迷时，合资模式的深化和更多的本土投资是从政策导向到现实竞争中都统一所指的方向。
而另一方面，奥迪过去4年在中国深陷其中的合资拉锯战，北汽与奔驰在交叉持股和外方增股上的博弈，也体现出了合资车企内部利益相争的一面。新形势下如何取得共赢，如何在扩大开放和获得合资利益最大化中取得平衡，30年过去了，这个话题再次摆在合资车企面前。
值得一提的是，合资车企的独立属性在被逐渐消磨，几乎所有跨国车企都在加强“中国总部”的设置和权限。在技术投资和品牌营销上，外方的主导性在明显加强。以智能化领域的投资为例，在对中国热门初创科技公司的投资上仍以外方总部为主。电动化和智能化是新赛道，但在未来技术的开发和应用上，中方很可能再次成为被动接受者，在将自有技术导入至合资产品方面，仍面临着难以获得竞争力和主动权的风险。
在坐享合资利润贡献的日子远去之后，目前中国合资车企格局最大的变数，当数曾叱咤车坛的法系和韩系合资品牌如何回升，和此前众多车企都曾经历过低谷，最终还是在强大的中国汽车消费需求下成功翻身不同，这一次，“站起来”很是费劲。
北京现代从2019年到2020年多款新车一股脑上市，急迫心态显露无疑，但积弊太深，“老汤药”已经难起作用，虽然换了人熬。北京现代并非没有意识到问题所在，“换车”的同时也大幅度“换人”，中方高管晋升，权限更大，设立真正意义上的中国研发中心，但一系列操作后，人们期待看到的拐点并没有出现。神龙使出了同样的打法，而且法方股东还快速打了5000万欧元的救命款，但具体效果要待新车上市后才能显现。
为何如此之难？神龙汽车有限公司董事长张祖同说的话或许能给出答案，“（之前是）PSA有啥产品，我们就把它导入进来，没有真正去做商品企划，实际上神龙不是不可以变，过去我们没有人做商品企划，对中国市场了解以及超前的企划不够。”张祖同说。神龙正在强化中外双方在研发上的协作，以提升神龙自身的开发能力。
在成立近30年后，这家合资车企才突然意识到，最重要的问题是让产品“更中国”，更快适应中国市场的变化，而这本应是合资之初就确立的基本原则。北京现代同样如此。也就是说，一方面，他们仍沉浸在卖方市场的旧梦里，另一方面，中方在合资车企产品规划体系中要么并未起到“本土化”引导的作用，要么无话语权。
事实证明，合资车企固化的体系和利益格局都需要改变。不仅产品，品牌建设也必须对标国内消费者的新需求、新价值观。新消费时代，对一个新品牌感兴趣并不难，遗忘和抛弃一个老品牌更是简单。即使是独创了泛亚模式、在本土化研发上竖起标杆的上汽通用，也已在品牌天花板前挣扎许久，虽然在中美双方痛定思痛后，密集引入全新一代产品，且销量有所回升，但品牌重塑之路仍艰难而漫长。
这不得不让人想起，在互联网造车和新造车企业掀起中国汽车业数字化浪潮、IT行业迅速与汽车业结合、新造车企业纷纷以科技公司重新定位整车制造业时，最热的一个话题就是对传统车企转身慢的讨论。过去几年的事实证明，不是所有传统车企都转身慢，而是有传统合资业务可依赖的车企转身慢，大部分自主品牌在这场发端自本土的转型节奏中，反应的速度是要快于合资车企的。
同样，这也是为何从2017年开始的第二轮合资浪潮中，外资品牌开始选择民营车企以及二线车企。比如新落地的江淮大众、众泰福特、光束（长城与宝马MINI）、领克、华晨雷诺、北汽瓦格纳，以及今年刚成立的智马达汽车有限公司（吉利与奔驰smart）等。这些新合资企业，合作模式更为多样化，也带来了新的想象空间。不过，多数新合资电动车企业采用外方弱势品牌和国内自主品牌合作的形式，后续最新平台是否引入，品牌如何打造，目前仍没有准确的计划。
在两种趋势和阵营的共同作用下，中国汽车业的合资模式能否获得突破，从技术到营销的“合力”如何达到最大，已是“新四化”下一个必须解决的老问题。