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5月29日，大众汽车集团与江淮汽车在北京人民大会堂签署战略合资合作协议: 大众汽车集团计划投资10亿欧元，获得江淮汽车控股股东江汽控股50%的股权，并增持合资公司江淮大众的股权至75%。
交易计划在今年底之前实行。江淮大众有望早于华晨宝马，成为实质上第一家改变股比的中外汽车合资公司。
2018年10月，宝马宣布增持其在中国合资公司华晨宝马的股权至75%，开创外资控股在华合资车企的先河。不过，华晨宝马股东双方计划于2022年完成股权调整的变更。
根据国家发改委、商务部于2018年6月28日发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，汽车行业将分类型实行过渡期开放: 2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制。中国汽车产业合资股比放开的大幕由此拉开，股比博弈成为业内最关注的焦点。
在华晨宝马官宣调整股比计划，2019年特斯拉在华独资建厂后，业内普遍认为，后续肯定会有其他车企跟进，戴姆勒、大众也不断传出想要调整股比的传闻。
值得注意的是，此次大众在增持江淮大众股比的同时，还成为了江淮汽车母公司的大股东。另外，还计划成为同在合肥的动力电池供应商国轩高科的第一大股东，从而在华建立一个更完整的新能源产业链体系。
“宝马增持华晨宝马的目的是谋求控股，掌握更多话语权，以便导入更新的技术和更多的产品，这更多是技术层面上的布局。这次大众入股江淮的背景是全球汽车业向智能化、电动化战略性转型。大众江淮和华晨宝马是完全不同的，前者并不是简单的技术布局，而是基于深思熟虑后，上升到长远战略层面上的布局。”5月31日，中国汽车工程学会名誉理事长付于武接受21世纪经济报道记者采访时表示。
值得注意的是，在各大跨国公司当中，大众电动化转型极为坚定。中国是全球最大的新能源汽车市场，也是大众全球最重要的市场。
“我们现在要准备好应对未来中国汽车市场变化的能力，同时我们整体业务也需要做出调整和适应。”5月29日，大众汽车集团CEO迪斯接受21世纪经济报道记者电话采访时强调。
对中国汽车企业而言，合资股比带来的行业格局变化值得重视。大众一系列动作背后的逻辑，也为走在十字路口的汽车合资公司，提供了新的思路。
另一条电动化路径
大众在中国共有三家主要的合资公司。成立于1984年的上汽大众，大众和上汽集团各持股50%；成立于1991年的一汽-大众，一汽集团和大众、奥迪分别持股60%、30%、10%；成立于2017年的江淮大众，专门生产新能源汽车，双方各持股50%。
大众最早透露试图改变合资股比的计划是在2019年3月。在德国狼堡总部的大众集团年会上，迪斯在接受21世纪经济报道记者采访时透露出大众想要提高在华合资公司股比的计划。不过，他未表示会是哪一家合资公司。
不过，目前来看，大众在合肥的一系列举措并不只是调整一家合资公司的股比那样简单。
“布局的每一步都是经过设计的。在集团层面，（对江汽控股）形成了50%对50%的股权分配。但电动化方面，大众要控股江淮大众75%。并且，还要有能够自己说了算的电池，所以入股了国轩高科。这几步棋，是基于对电动化转型的战略研判，和在深思熟虑下做出的战略性选择。”付于武表示。
迪斯坦言，增持江淮大众的股权对于大众在华长期发展是非常重要的一步。
首先，通过增持江淮大众股份，能让大众获得管理权，这对大众以后在中国的战略执行具有深远意义和便利性；其次，可以扩大大众的专利库，有了更多的研发能力、专利池和技术储备，将为大众下一步在中国市场的发展打好基础；此外，能够更好地去提升在中国的电动战略发展布局，加快电动化进程，带来更多元的战略和品牌。
另外，入股同处合肥的国轩高科，它的电池能力、资源和产能可为大众在华的三家合作伙伴共用，以此获得电池层面上很好的资源储备。
据迪斯透露，江淮大众会和一汽-大众、上汽大众拥有不同的品牌，它所针对的细分市场也会不一样。从江淮大众自身的特点来看，小型纯电动车将是江淮大众的切入点。
有业内人士坦言，虽然大众暂时没有像特斯拉那样推出极具市场吸引力的电动化的产品，但凭借其在技术上的积累以及大规模的研发布局，其是有机会在中端市场分得一些市场蛋糕的。
值得注意的是，大众将把合肥视作下一个阶段在华智能化、电动化发展的重要据点。
去年5月，大众在华的首个智慧城市项目已落户合肥，大众全资子公司逸驾智能在此开展未来移动出行相关项目的研发与测试；此番入股江淮和国轩高科，也是为大众在华的电动化战略做全面布局。
可以看到的是，在大众的中国电动化战略思路上，不再是传统的依靠合资公司导入产品，而是另辟一条电动化路径，在中国本土就形成一个产业链闭环。不仅掌握了合资公司的控股权，也投资了中国的零部件企业。
大众电动车MEB平台将于今年下半年分别在上汽大众安亭工厂和一汽-大众佛山工厂投产，根据此前透露的信息，MEB平台在华投放的电池供应商是宁德时代。“考虑到我们对电池的巨大需求，我们需要多家供应商的格局，同时也是在控制供应链的风险。”5月29日，大众中国CEO冯思翰在接受21世纪经济报道记者采访时表示，在大众中国未来的电池、电芯供应当中，国轩高科会是重要的一环，后续将同时向大众在华的三家合资公司供应电池。
在最近的一周，江淮汽车、国轩高科的股价一路上涨，经历多个涨停板。尽管大众已经是两家A股上市公司的大股东，大众中国CEO冯思翰在接受21世纪经济报道采访时表示，大众不能够干预或重度干预上市企业江淮汽车的运行，会把注意力放在合资企业之中。对于国轩高科，从大众集团角度来讲，现在还没有必要介入到他们管理层当中，而是帮助其进一步巩固市场位置。
江淮们的出路
对安徽省来说，大众的两项投资可以带动当地的就业、贡献税收，拉动经济，更重要的是对本土企业的带动与扶持。
国轩高科是中国第三大动力电池制造商，但是与宁德时代、比亚迪之间存在明显的技术水平和市场差距。在中国动力电池领域，市场集中度不断提高，加之日韩电池的强势入华，国轩高科面临着巨大的市场考验。
国轩高科虽然在国内有不少合作的车企，但是主要向中国自主品牌供货，集中在中低端产品。长远来看，存在不小的发展瓶颈。而背靠大众之后，国轩高科有机会扩大自己的市场规模，也有更多的资金、资源投入研发。对于处于第二梯队的国轩高科来说，这是现阶段提升产品竞争力的有力手段。
江淮汽车原来是一个全系列完全自主的地方国营企业，以商用车起家，近几年切入乘用车领域。不过，由于近年市场竞争加剧，江淮的市场表现并不如人意。
“产业变革也即电动化，混合经济改革，进一步扩大改革开放，这三个机会江淮都抓住了。如果放弃、失去这些机会，没有抢上窗口期，江淮就有可能在下一轮竞争中出局。”付于武说。
汽车产业正在经历巨变，中国汽车市场也充满变化，呈现出明显的优胜劣汰、两极分化的格局，竞争不断加剧。对于江淮这样缺乏足够的市场竞争力的企业而言，与跨国公司合作，也是在寻找企业未来的一条出路。
“江淮自己没有特别的技术储备，与大的跨国巨头一块合作，风险要小很多。”6月1日，资深汽车媒体人钟师接受21世纪经济报道记者采访时表示。
值得注意的是，随着合资股比的放开，外企陆续调整在华合资公司的股比，中国汽车企业必须清醒认识到，竞争将全面加剧，产业面临全面洗牌，而这将倒逼汽车国企加快改革和调整。特别是，汽车电动化的进程，则让这一问题变得更加迫切。
“外国大公司的资金充裕，拿出几十亿比较容易。不像造车新势力需要面对融资问题，得到处去说服、动员大家，融几个亿就已经不容易了。在电动车市域，竞争是非常激烈的。除了技术竞争，资本竞争明显加剧。”6月1日，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡对21世纪经济报道记者表示。
一方面，中国进一步改革开放，把汽车产业作为一项标志性产业布局发展。另一方面，在开放的情况下，增强自主品牌竞争力，这是中国汽车产业当下面对的课题。
“做强汽车产业，自主品牌必须参与到国际性竞争中。终有一战，这一‘战’已经到了，我们要以战斗的姿态、学习的态度迎接，要有自信，同时虚心改进自身，提高核心竞争力。这是中国本土车企当下要做的，而不能再给5年、10年，那样时机就错过了。”付于武最后表示。