北汽新能源、长安汽车和吉利汽车之后，又一家车企加入电动汽车“换电”模式行列。
3月11日，上汽荣威换电车型荣威Ei5（参数丨图片）快换版正式发布，同时，其换电合作方奥动新能源汽车科技有限公司（下称“奥动新能源”）上海换电服务网络也宣布正式落地。与造车新势力蔚来汽车直接将换电的模式推向C端消费者不同的是，上汽荣威的换电版车型首先投放于B端出行市场，预计到今年年底，上海全市换电出租车的数量将超过3000辆。
为配套上述换电车型的使用，奥动新能源方面也宣布，计划今年年内在上海新建40座换电站。目前奥动新能源在上海已投建12座换电站，主要满足现阶段换电出租车运营补能需求。随着换电站数量的增多，该公司计划向C端私家车用户开放换电站。此外，上汽荣威与奥动新能源计划到2025年在上海投建200-300座换电站，形成规模化的换电服务网络。
随着新能源汽车的普及，终端充电服务网络的配套称为当下车企重点布局的方向之一。上汽捷能公司项目运营部总监徐璐谈到，按照国务院办公厅去年11月印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，到2025年，我国新能源汽车新车销量占比将达到20%，按照每年2500万辆的新车销量计算，到2025年，市场上每年将新增至少500万辆车。据公安部发布的统计数据显示，截至2020年年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，占汽车总量的1.75%，其中纯电动汽车保有量为400万辆左右。
另据中国电动汽车充电设施促进联盟的数据显示，截至2020年12月底，全国充电基础设施累计数量为168.1万台，其中，公共充电桩数量为80.7万台，私人充电桩（随车配建充电设施）数量为87.4万台，车桩比例约为3：1。未来新能源市场化加速，无疑会加剧充电桩等基础设施的需求和紧张感。
奥动新能源联席董事长张建平表示，大城市停车以及土地资源的紧张，注定了慢充的模式只能满足部分充电需求，快充和换电模式将成为主流；而换电是一种土地资源相对集约的补能模式。
他以充电和换电站做比较，如果有100辆私家车，每辆私家车占用的充电面积为12平方米，100个私桩需要1200平方米。但奥动新能源4.0版本的换电站，其占地面积只需要150平方米左右，最多可以服务3000辆车，相当于每辆车占地面积仅有0.5-0.05平方。而从对于电力资源的需求看，100万辆私家车，如果配330个4.0换电站，单站需要的电容量为1.6MW，总共需要53千瓦。如果100万个充电桩，单个桩的电力需求为7KW，那么总的配电容量需要700万千瓦。另外，从成本看，换电以电池容量收费，对于司机来说，每公里的成本大约仅需要0.26元。
“另外，从产业链上看，换电可以带来电池的集中管理，对于后续的动力电池回收和梯次利用都有帮助。”上汽乘用车公司副总经理俞经民表示，该公司正联手奥动新能源在全国范围内推广Ei5的换电出租车，并考虑进一步将换电模式推广至私人消费市场，“我们会根据用户的需求去定义充换电模式，未来新的电动车平台将完全按照能够兼容充、换的模式去做。”
“如果未来这一模式能够推广到C端消费者身上，也有助于未来新的商业模式的挖掘，比如电池银行、电池租赁等。”俞经民告诉记者。
这一方向同时也是蔚来汽车等公司正在努力的方向。作为新基建的重要组成部分，“换电站”继去年首次被写入政府工作报告后，今年再度被政府工作报告提及。而在车企代表的提议中，换电模式也被频频提及。
但目前来看，换电模式的大力普及仍然存在系列挑战：一是成本，北汽新能源方面曾公开透露，一个换电站的建设成本近1000万元，电池储备的成本超过300万元。巨额的资金投入加上5-6年的长投资回报周期对企业提出巨大挑战。二是标准问题，目前各家的电池包尺寸、性能指标以及接口标准等各不相同，标准不统一就无法实现通用化，是这将极大的影响换电站的效率，同时司机和消费者的换电便利性也将受到影响。