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网易汽车6月14日报道
2020年由于新冠疫情的影响，注定是不平凡的一年，汽车行业也因此承压。在这样的不利环境下，汽车行业将带来哪些不可逆的变化和产业模式的改变？市场、技术、产业链等诸方面会呈现出哪些新的特质？面对百年未遇之大变局，车企有何应对良策？在2020中国汽车重庆论坛中，超过300名国内外汽车行业领军人物汇聚于此，共享作为业内资深人士的思考与智慧。
在专题讨论环节，清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任 李克强、长安汽车智能化研究院副总经理 何文、北京车联天下信息技术有限公司董事长 杨泓泽、德勤中国汽车行业领导合伙人 周令坤与主持人中国汽研院数据中心技术经济咨询部部长 沈斌一起，共同就“5G 与‘车联网’：现状与前景”的话题进行了观点碰撞。以下为研讨实录：
沈斌：接下来进入一个简短问答互动的环节，邀请在座的4位嘉宾来给我们这个行业以及在座的各位听众答疑解惑。会前主办方收集了来自各行各业和在座各位和观众的问题，为了提高效率，接下来一一向在座各位嘉宾提出相关的问题。按照顺序，从李教授开始。李教授，你是智能网联领域的核心专家，刚才你也提到了，新一代车联网最终的出路在哪里？
李克强：车联网的技术比较长，真正要讲车联网从物联网，交通系统的人车路融为一体。我们认为车联网，在传统意义上车联网有两个方面，或者新的车联网和传统车联网不同的两个方面。新的车联网把传统车联网的功能，传统车联网主要在数据功能的服务，现在车联网包括实时数据服务，针对人车路融为一体，能够对车辆的交通信息进行融合的感知。第二是布局上，传统车联网底层的数据平台到运营中间到运营层都是各家独立，新一代车联网要基于新一代移动互联技术，包括5G实际上是一个功能，希望能够做的，刚才机会提到Tier1.5概念应该是全行业打通的，在功能和构想上是可以的。
沈斌：下面一个问题有请何总，刚才发言时间有限，不到10分钟就讲完了。长安汽车目前在智能网联具体做了哪些工作，另外长安汽车在智能网联大的规划介绍一下？
何文：在2017年长安汽车发布了自己“北斗天枢”计划，从传统的汽车制造厂转向汽车出行科技服务公司，按照这样的愿景来转变，在智能网联方面，长安汽车在国内取得了多个第一。我们是中国第一个实现从重庆到北京2000公里的自动驾驶，第二长安也是发布APS智能泊车系统的一个企业，长安是中国实现57台CS55进行自动驾驶的企业，这个获得了基尼斯记录。另外长安在单品的很多车型上，在网联方面也做了很多工作。我们在今年实现了UNIT或者高配型的全系联网，另外我们今年刚刚推出了UNIT的车型，实现全程联网，同时也搭载和腾讯合作的生态系统，能够给客户感受到在国产汽车里面比较全方面智能网联的体验。
对未来的话，长安汽车也将继续践行公司的战略目标，计划在今年年底在国内率先基于UNIT、L3的智能驾驶，2025年要实现L4智能驾驶的示范运营，同时我们也将和合作伙伴，包括和腾讯等在生态应用、商业模式方面给消费者带来更多智能网联的应用。
沈斌：现在智能驾驶座舱域控制器，智能座舱域控制器会整合整个产业链吗？
杨泓泽：刚才克强老师和刘总都讲到这个问题，比如聊到成本的问题。域控制器的第一个好处就是降低成本，将来更多传统分布式的控制器每个都有成本，集成到一起成本下降，大量减少了线速，减少了制造成本、维修服务制造，对整个研发制造都是发生变化。对上游产业来讲，举一个例子。原来以传统的端控制器为主要产品的这些零部件供应商，它的产品形态几乎全部都发生变化，这个影响它跟OEM的协同关系等等方方面面，而且在整个开发过程中软硬分离和整个1.5级、2级供应商之间的关系要重构。未来在消费者端，综合运用能力在汽车上玩出比手机上更好玩的东西出来。所以小小域控制器对三级运营商产生全产业链的影响，这个是很重大的，只是周期很长，要用几年时间完成一个转变，但是完成一个转变之后新的格局就形成了。
谢谢！
沈斌：你觉得的话，大概需要几年或者多久汽车才能真正做到比手机更职能？随着智能网联汽车的发展，什么时候让用户能够通过智能网联汽车技术的应用，产生真正有价值的应用？
杨泓泽：其实我们前几年做了很多有价值的探索和尝试，但是我们太多集中在，比如所谓生态构建，比如说交互体验，比如在车上赋予太多手机的功能，花了大量的时间。我们发现硬件上不行是不可能的，第二汽车的场景跟手机的场景不同，有各自的需求，没有更多针对车速开展应用产品和服务和相关内容，而是强行把手机的能力平移到汽车上，我们走了弯路，但是这个探索不等于没有价值，将来还会发挥作用。据我所知目前全球主力的汽车厂和大部分的COEM（音）都已经开始布局甚至有域控制器的计划，最快上市应该在明年上半年。硬件能力形成以后，在此基础上进行软硬分离和更多软件的迭代开发就变成了可能，而这种可能就是像您所说的，会不断有一代一代的像手机一样的玩法，经过各种软件和各种服务功能在车上进行测试，找到消费者最愿意接受那种服务和功能，不断的迭代、持续的开发，就会跟我们手机一样。我相信用2-3年的时间，在智能座舱、智能网联这个地方会发生根本性的变化。
谢谢！
沈斌：谢谢，非常期待2023年汽车会像手机这样好玩。
刚才说德勤是四大全球知名咨询公司之一，具体在5G和汽车行业方面提供哪些服务呢？
周令坤：德勤是全球最大的咨询公司，作为5G和车联网，作为一家咨询公司做什么事情呢？作为顾问来讲，客户或者是我们企业面临困难的时候，我们从专业角度帮助他解决。5G和车联网过去十多年的发展在中国并不是很好，现在5G时代，尤其是跟互联网结合，无论是OEM还是服务于OEM生态的企业都带来了巨大的改变，明显商业模式更好。我们谈到的时候，往往会结合车企，2030年的时候，我们反观企业，从转型角度，无论是从能力转型，还是从营收创新角度到底想做什么事情，从这个角度帮助企业解决车联网的战略，包括车联网的合作伙伴体系搭建，在跨界碰撞的时候哪些企业是你正确的合作伙伴，这些合作伙伴如何识别，如何构建双赢甚至多赢的生态体系。其次是车联网的应用场景和开发，这个开发是咨询公司，我们会从用户需求角度去帮助客户梳理，比如说消费者偏好。90后喜欢什么，00后现在有了驾照之后，作为互联网生态之一，他的需求和70后、60后是不一样，这种不一样表现在哪里？从消费需求往前端给车企，无论是研究研发的单位或者是OEM，你如何去设计产品？我们在上海成立一个人车关系实验室，就希望能挖掘出人和车未来的关系他会超越功能的需求。比如从一个出行需求，可能是一个私密空间，这里面有情感的需求，在这个里面利用科技如何去赋能车，这是我们咨询公司可以帮助厂家来做的。当然车联网有一个巨大的一点，可以捕捉数据。这些数据有了之后，我们如何挖掘这些数据，为消费者提供好的体验。从营销角度来讲，如何去识别下一步潜在的消费者。我相信这是咨询公司能做的。
沈斌：再问一个问题，车联网和智能化，用软件来定义汽车，您认为软件定义汽车，对于汽车行业意味着是什么？
周令坤：软件对于汽车行业不是完全陌生的，1970年年代就有，随着30、40年发展，车内的控制器和软件应用度越来越高，从2020年L-F（音）自动驾驶车辆开始，今天的代码，有一些数据可能不一定有感觉。比如Fecebook，里面有非常复杂的代码，软件对于消费者有增值，2020年会超越，消费者愿意花钱买你这个车，有50%来自软件等增值内容。基于这样的重要性来讲，软件如何去做，这个对于车企来讲是一个课题，软件非常重要，如何搭建软件。涉及几个方面，比如产品本身有硬件，很多控制器，未来车的展现形式就是由硬变软。从研发机构研发的方式来讲，最早2002年平均全球研发一款车是平均8年时间，到今天平均研发一款车4年时间，非常快了，在加速车辆开发的周期。在这个过程中有非常大的变化，软件变多，如何去平衡好拓扑式的方式和敏捷的需求。其次由于软件的重要性，我们怎么去支撑？很多车企在内部OEM管控，管理方式也在发生变化，过去都是围绕供应商体系，未来更多是合作甚至跨界的合作，这个对于车其来讲都是新的特点，是需要大家一起共同企业。所以软件定义汽车这个态势是势不可当的，一定会发生，而且比例会越来越高。对于我们车企带来新的课题，你如何面对这个时代，是不是准备好了，这些都是需要我们整个业内大家去做的。国外已经做了尝试，传统车型如何成功的做好软件过渡，相信这个课题在未来3-5年是我们车企最重要的一个突破，我们有没有可能真正做到？这个课题不仅是研究院的课题，也涉及到整体研发能力能不能跟得上。如果大家对这个课题有兴趣，线下可以多交流，希望多碰撞，现在确实没有答案，行业针对全球也没有标杆，尤其是传统车企转型的标杆。有一些新生力量，比如特斯拉他们走了这条路，对于传统车企这条路，后面可以再多交流。
沈斌：时间过得很快，各位观众给我一样收获非常多，来自不同领域的行业顶尖专家在汽车发展新常态下如何去应对5G、车联网带来产业生态的变革。会议的最后，我建议在座各位再次以热烈掌声感谢4位嘉宾的精彩分享，感谢各位的聆听，今天上午论坛就到此结束，谢谢大家！