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网易汽车6月14日报道
疫情之下，中国及全球汽车供应链受到严峻挑战。6月14日，2020中国汽车重庆论坛期间，汽车界专家对后疫情时代的汽车供应链调整和修正展开思辨。
中国需要摆脱对高端设备的依赖
博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全表示：疫情全球肆虐，中国是全球第一个基本上恢复正常状态的国家，率先复工复产，博世协调全球资源积极帮助中国企业。
“疫情期间，博世本土化显现出强有力的价值，同时我们成立了一个全球供货紧急小组，通过我们的供应链从博世其他各个区域向中国供货，来解决中国的问题，同时又积极跟各个国家政府申请部分复工，因此没有让中国任何一家主机厂断供。”
疫情暴露出高端核心技术缺失的问题。徐大全认为：“这次疫情中间最敏感的产品就是电子产品、芯片，但是这背后实际上还存在生产制造设备的问题。目前，中国现有供应链对国外高端生产制造设备的依赖程度还是很大的，国际化的供应链实际上是有问题的。因此这次疫情对中国未来发展的角度也提出了一些挑战。我们可能要花4年、5年甚至10年的时间，在某些领域赶上国外的现状，这是大家必须努力的，在这中间有很多商机可言。”
JIT的理念需要进行修正
迪马股份副总裁兼迪马工业总经理刘琦认为：疫情后中国汽车行业发展面临诸多不确定性。 “中美贸易战，以及疫情导致的极端条件，对汽车产业产生深远影响，对供应链结构产生影响。汽车供应链发展面临着市场不确定性加剧的情况，集中体现在欧美市场的上游供应中断、去全球化风险、供应长度改变以及产业链、供应链、价值链重心东移和现金流安全等等。”
主机厂JIT的理念需要进行修正。刘琦表示：“JIT在过去几十年对我们汽车产生了深远影响，集中、准时、零库存，大家都说库存是万恶之源，但是实际上通过这个疫情，包括我们在过去一些实践经验中发现，随着黑天鹅事件越来越频繁，这一块可能需要做一些修正。不是说JIT不对，而是要做一些修正。实际上我们可能要考虑分散和集中采购相结合，数据驱动。二是供应链，要考虑供应链的总成本。过去只是考虑主机厂自己，看似考虑库存、成本最低，但是把它放到全供应链总成本来看的话JIT未必是成本最低。再一个就是品牌的能力，过去数字化程度不高，供应链不但要关心内部的闭环，同时要关心外部的闭环，这样形成一个内外部的融合，对供应链是有新的改造。”
国家要重点支持核心零部件发展
武汉菱电汽车电控系统股份有限公司副总经理吴章华认为：当前，产业链全球化受到挑战，供应链区域化、本地化更迫切。 “产业链本地化分为三个层次：底层包含本地化的组装生产，主要侧重于人员、设施本地化；中间层次是本地研发，包含了研发人员、研发体系、研发设备；最高层次是本地化知识产权，主要包含自身知识产权，以及合作伙伴的知识产权。其中，第三层次才是真正意义上的本地化。”
汽车核心零部件被卡脖子的局面依旧存在，要给本土零部件企业以发展机会。吴章华表示：“菱电电控是自主电控的第一品牌，是汽车的大脑，为解决自主技术空心化迈出了坚实一步。德国有博世，美国有德尔福，美国有电装，这是中国菱电电控存在的意义。对于像控制器和芯片这样的核心零部件，我们建议：第一要国家重点来支持基础设施一样的投资，第二国家一定要加大扶持力度，对做出来的产品给予适当比例的采购，给企业一个发展的机会，这样企业才有可能持续发展下去，核心技术就有希望取得突破。”
在复杂的环境下保持战略定力
中国是全球最大的机床生产国，最大的机床市场，最大的机床进口国，中国却没有任何一家企业进入前十名，甚至前二十名，原因何在？
惠乐喜乐机床首席执行官孟立认为：“一方面，在过去15-20年间我们同行的收购大多数是以国有体制为主的海外收购，他们的收购实际上是很疯狂的收购，在前期的战略制定、后期的合情合规管理、战略管理和市场预期上犯了一些错误。另一方面，在整个机床行业，很多工厂对技术工人的待遇不重视，工人在工厂里地位实际上得不到重视，缺少像在德国、日本见到的能做30年、40年的产业工人。”
唯有脚踏实地才有望解决中国高端制造业核心技术缺失的问题。孟立表示：“企业作为投资者需要有战略定力，一般投资周期是5年、10年，最长是15年。以这个项目为例，5年为一个周期，在15-20年之内才有可能通过不断的实践、不断的学习，学习国内和国外最好、最先进的技术，逐渐打磨出真正中国一个高端的机床。我们可能失败，可能成功，无论如何，我们希望我们的实践和努力给中国机床产业、给中国的高端制造业留下一些有用、有益的东西。”