2022年，新能源汽车行业的“内卷”从关键技术的全栈自研扩大到生态链产品，蔚来、吉利等车企都发布了进军手机与芯片的计划。不过从科技行业转身加入汽车制造业的零跑汽车董事长朱江明却向第一财经记者表示，零跑汽车坚决不会造手机和芯片。
“大华集团自研的芯片高峰时期有上百万颗的出货量，几十亿的销售规模，但那样一个规模最多也就是打平或者略有盈利。手机行业也是，这个赛道太拥挤了，我们不会造手机，只会聚焦在算法上。”朱江明说。
在众多造车新势力中，零跑汽车是较为独特的一家公司。零跑汽车成立于2015年，前身是大华技术股份有限公司（下称“大华股份”）汽车电子部门，后者是全球排名第二的安防公司，创始人朱江明也是大华股份的主要创始人之一。
中国造车新势力的创始人以互联网背景和传统主机厂高管为主，在过往的职业生涯中，他们频频登上舞台，自带流量和光环；而主要做2B业务的大华股份和朱江明在汽车圈相对并不起眼。
与蔚来、理想从高端车切入新能源车市场不同，零跑站稳脚跟的首款车T03售价相对低廉，也因为此，零跑汽车在行业内的关注度不如“蔚小理”，被认为主要靠性价比而不是技术来获取市场。
作为这种观点的支撑，零跑汽车还曾因较低的研发投入而受到质疑。2019年至今年上半年，零跑汽车累计研发投入为16.3亿元。横向对比，蔚来汽车今年3季度的研发投入就达到了29.4亿元。
对此朱江明解释说，大华股份有7000多人的研发团队赋能零跑汽车。他表示，大华股份的整体定位是以视觉、视频为核心的智慧物联解决方案提供商，主要产品包括摄像头、传感器、云平台、算法等。其次，不同于“蔚小理”关键技术全栈自研，零跑汽车不仅实现包括电池包、智能座舱和自动驾驶等关键技术的自研，核心零部件全部自己生产。
朱江明认为垂直整合的供应链模式能够让零跑汽车挤掉零部件供应商约10%的利润空间，相应能够带来10%的成本优化。以BOM成本计算，零跑自研、自造的系统与零件价值已经占到整车所有电子件的70%，随着平台化的推进与整车零件通用化率的提高，零跑还有进一步降低成本的能力。朱江明将这种模式总结为“用工厂直销的方式造车，只挣零部件的钱”。
不过他也承认，垂直整合模式也存在短板，分别是初期建设能力的资源投入较多，速度偏慢；需要自建工厂，重资产投入较大；后期及需要可观的销量规模来分摊成本。以电驱动来说，达到盈亏平衡点需要10万台的销量规模，车机、车灯、仪表等部件也需要达到10万台以上的销量规模才能盈利。
零跑汽车第一款车在2017年亮相，2019年开始交付。过去几年里，零跑汽车由于主销车型相对售价低廉，在行业内所受关注度不如“蔚小理”，但它却在过去2年里销量默默追上“蔚小理”，并且在推出新产品后改善产品与收入结构，成为头部玩家中的一员。
去年9月，零跑汽车登陆港交所，募集净额为60.57亿港元，仅次于在港股二次上市的中免集团和天齐锂业，成为2022年港股最大新发IPO。2022年，零跑汽车共售出汽车11.12万辆，同比增长154%，以微弱劣势落后于小鹏汽车。
2022年第三季度，零跑汽车毛利率为-8.9%，上个季度为-25.6%，2021年同期为-44.5%。朱江明表示，毛利率同比和环比改善主要归因于销量增长、车型结构改善，以及平均售价的提升。他认为，2023年零跑汽车有望实现毛利率为正。
值得一提的是，创始人为科技公司与互联网公司背景的造车新势力长期鼓吹“赢者通吃”，认为科技行业的规律将在智能电动汽车赛道重演，头部的几家公司将占据绝大多数份额，但同为科技行业背景的朱江明却不认同这种观点。
“现在全球销量200万辆以上的汽车公司大约有20家，200万辆以下的整体加起来大约有50家。我认为未来可能不会有这么多企业，可能会缩减到20家，但也不会太少，因为汽车产品特点就是周期很长。比如今年下半年我们要推出的B11，是在两年之前定义的，长周期决定了竞赛的过程更长，因为企业只有推出新品才有机会互相超越。这是我的一个预判，未来可能将来还是会有20家大大小小的车企，而且迭代的过程会比较长。”朱江明说。