虽然中国整体车市进入V型反转期，但新能源汽车市场依旧在低谷徘徊。乘联会最新的数据显示，今年5月份国内狭义乘用车市场销量达160.9万辆，同比增长1.8%；5月份新能源狭义乘用车销量6.8万辆，同比下降25.4%，国内新能源汽车销量出现连续第11个月同比下滑。
江淮汽车、比亚迪等车企的新能源汽车销量仍呈现下降的趋势。博郡、赛麟等多家造车新势力车企则奄奄一息。在暗淡的新能源车市中，特斯拉成为“一枝独秀”，5月Model3共售出11095辆新车，位居当月新能源汽车销量榜第1名。
“今年对于传统车企来讲，可能只是销售下滑，而许多造车新势力来讲，已经进入生死攸关的阶段。”某造车新势力高管吴华在今日向第一财经记者表示。
整体下滑
在新能源汽车市场中，自主品牌的市场比重不断下降，今年5月在纯电动汽车的市场份额为54%，与2019年全年的87%出现较快下滑；同期，在插混汽车的市场份额为30%，而2019年为57%。
中汽协副总工程师许海东认为，从目前的市场数据来看，部分地方政府的短期补贴，对于提升新能源汽车销量的效果仍然有限，但也有广汽新能源Aion S及宝骏E100等车型销量同比增加超过1倍，在市场竞争越来越激烈时，有些产品竞争力更凸显，也有一些将被淘汰出局。未来，这种趋势还会持续，而疫情加速这个过程。
根据乘联会的数据，国内新能源车企中，除少数几家车企，市场总体处于销量同比下滑的趋势。例如，江淮汽车在5月销售纯电动乘用车车4036辆，相较2019年5月同比下滑47.48%；而比亚迪新能源汽车的5月销量为11325辆，同比下降48.29%，跌幅均大于该公司整体乘用车的销量同比变化。
针对新能源汽车市场整体的下滑原因，乘联会秘书长崔东树表示，目前新能源车市仍处于政策驱动背景下，补贴的下降使新能源汽车的价格竞争力处于劣势。而中汽协在其报告中称，补贴退坡叠加二手新能源车低价冲击等原因，导致消费者购买新能源汽车的热情不高。
以补贴退坡引发的价格因素，无疑成为影响新能源汽车销售的重要因素。江苏苏北地区某一线合资品牌经销商负责人张志全向第一财经记者表示，其所在的市场消费者对于价格非常敏感，而补贴退坡后的售价超出很多消费者的预期。
此外，根据普华永道的一份研报，因疫情的原因，今年上半年中国汽车出行产业的产值将同比下降超四成。崔东树认为，作为新能源汽车的最大市场之一，在疫情的影响下，网约车、租赁汽车等B端市场的需求被压制，也使新能源汽车市场面临尴尬。
现金流压力
目前，造车新势力的生存更大。据乘联会数据，今年5月，在国内近50家的造车新势力中，只有蔚来、理想、威马、小鹏、合众、新特、国机智骏、领途等8家有新车卖出。
据第一财经记者的不完全统计，博郡、赛麟，天际、奇点等新势力品牌正面临产品上市时间一再推迟的困境。
安信证券新能源汽车分析师邓永康认为，目前困扰造车新势力的最大问题来自于疫情引发的“钱荒”，资本市场对造车新势力的兴趣在下降，而造车新势力的“造血能力”仍不足，导致许多车企的产品无法量产或升级。
“大多数企业生产新能源汽车仍处于亏损的边缘，主流车企可以通过生产传统汽车而获得收入，但造车新势力很难能够满足这个条件，只能够等待传统主机厂对它们有兴趣，或者地方政府针对产业规划进行投资。”邓永康向第一财经记者分析道。
值得注意的是，国际清洁交通委员会（ICCT）的调研显示，特斯拉是目前为数不多可以通过生产新能源汽车获得较为稳定盈利的车企。该组织曾联合美国的研究机构就特斯拉Model3进行拆解并计算真实生产成本，发现自该款汽车自2017年起到2019年底的生产成本下降近30%。
崔东树则认为，造车新势力需要踏实做出好产品，把量做起来，才能够更好地活下去，而不仅仅是依靠商业模式的创新。
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